Flight Simulator

Repülőgépek vezetése

Minden gép más technikát igényel. Mivel inkább a navigáció az, amiben segítséget akarnék nyújtani, így csak a teljesség igénye nélkül térek ki a vezetésre.

Néhány dologgal tisztában kell lenni ahhoz, hogy megértsük, mit miért kell tennünk például egy B737 irányítása közben.

Fékszárnyak (Flaps):  Kettős szerepük van. Egyrészt - ahogy a neve is mutatja - növeli a légellenállást, fékezi a gépet, másrészt növeli a szárnyfelületet is, ezzel pedig a felhajtóerőt. Az elsőhöz nem sok magyarázat kell, de a másodikhoz már nem árt tudni pár dolgot.
A repgépet a szárnyakon keletkező felhajtóerő tartja a levegőben. Ennek nagysága függ a sebességtől. (A felhajtóerő nagysága négyzetesen függ a sebességtől.) Igy aztán, ha a gép lassan megy (pl. felszállás, landolás), akkor meg kell növelni a szárnyfelületet - ezzel együtt a felhajtóerőt - ahhoz, hogy a levegőben maradjunk. A B737-nél maradva, felszálláskor általában 5 fokos fékszárnyat szoktak használni. Példaként: 747-nél 10-es fékszárny használata szükséges felszálláskor, de egyes esetekben ez lehet még 20 fok is, ha rövid a pálya, nagy a felszállósúly, stb., tehát ez közel sem egy egyszerű kérdés! (És akkor még a trimm beállításáról nem is beszéltünk.)
Tehát felszálláskor mindig ki kell engedni a fékszárnyakat, hogy mennyire, az a gépek légi üzemeltetési utasításában le van irva. (Ilyeneket az interneten is össze lehet gyűjteni.) Sok gépnek van orrsegédszárnya. Az orrsegédszárny a szárny belépőélén helyezkedik el, szintén a felhajtóerő növelése a szerepe. Külön nem lehet működtetni őket, hanem a fékszárnyak kiengedésével automatikusan nyílnak ki.

Felszállás után megadott magasságban, megadott sebességnél a fékszárnyakat fokozatosan vissza kell húzni. A landolás megkezdésekor, amikor a gépet lassítjuk, akkor ismét fokozatosan ki kell engedni őket. (Ennek mikéntjét szintén a repgépek Op.Man.-jában lehet megtalálni.) Például többeknek okoz gondot a FS2000-ben a B737 140kts sebesség melletti irányítása, de ha a fékszárnyakat 40 fokra kirakjuk, akkor ez már nem probléma.

Futóművek: Felszállás után minél hamarabb be kell húzni, feltétel a positive rate, hiszen a gépnek emelkednie kell. Landoláskor a final-en (végső egyenes), vagy a személyzet által meghatározott pillanatban engedik ki.

Oldalkormány, csűrőlapok: A repgépek fordulás közben orsózó mozgást végeznek, bedőlnek. Ezt a dőlést a csűrőlapok idézik elő, melyek a szárnyon helyezkednek el. Viszont a gépet nem csak vízszintes, hanem függőleges tengelye körül is fordítani kell. Kisgépeken folyamatosan használják az oldalkormányt, JET-eken pedig automatika működteti (Yaw Damper). Ez a függőleges vezérsíkon található "lap" és pedálokkal mozgatható. Feladata az egyenletes fordulás biztosítása. A paneleken megtalálható egy csúszásjelző, talán egy vízszintmérőhöz hasonlit leginkább. Ennek a "golyónak" folyamatosan középen kell lennie, ekkor csináljuk jól a dolgunkat.
Akinek szarvkormánya van pedálokkal vagy olyan joystick-ja, amin ez a funkció használható, annak érdemes a FS2000-ben kikapcsolni az Auto Rudder pontot a Realism Settings menüpontban, hogy az oldalkormányt ő maga tudja működtetni manuálisan. Mire jó ez? Arra, hogy oldalszeles leszálláskor a segítségünkre legyen. Ha landoláskor erős oldalszelünk van, akkor a gépet hiába állítjuk pályairányra, az bizony folyamatosan le fog csúszni róla. Ezt csak úgy tudnánk korrigálni, hogy bedöntjük a gépet, viszont ez nem túl egészséges, amikor a pályát érintjük, mert lehet, hogy a szárnyvég hamarabb érne le, mint a futó. Ilyenkor van lehetőség az oldalkormánnyal kiegyenesíteni a gépet, "csúsztatva" bevinni és csak a letétel előtti pillanatban "visszalépni", hogy újból közel egyenes vonalban repüljön. (Ugyan a JET-ek futóműve kibírja a csavaró hatást, de belátható, hogy amennyire lehet, ezt el kell kerülni, csökkenteni kell.)

Speedbrake (avagy spoiler, áramlásrontó, interceptor): Ez egy olyan lap, mely a szárnyon található, szerepe az, hogy turbulenciát keltve rontsa a légáramlást a szárnyfelületen. A gépet ez erősen fékezni fogja, egyenes szintem való repüléskor pedig süllyedést okoz, mert leválasztja a felhajtóerőt. Igy aztán csupán nagy magasságokban használható. Erősebb süllyedés közben alkalmazzák, ha a gép gyorsulni kezd és nem tudják tartani a sebességet. Ilyenkor a kar fokozatos húzásával tartják a beállított értéket. Másik szokásos működtetése landolás után, amikor a gép földet ér. Ilyenkor a spoiler lenyitása a gépet szinte a talajhoz nyomja, meggátolva az újbóli elemelkedést a betonról. A speedbrake karja a gázkarok mellett található fogantyú. Van egy "fent" állása, közvetlen alatta egy "Arm" állás, ez arra hivatott, hogy landolás előtt a kart ebbe az állásba húzva földetérés után  a futók berugózására automatikusan lenyílik, így ezzel a pilótának nem kell bajlódnia.

Trimm: Nem túl egyszerű a kérdés, ugyanis több féle trimm létezik. Ezért csak a magassági trimm-röl beszélek néhány szóban, erröl is csak azért, mert elég fontos szerepe van a szimulátorban is. Ha egy gépet kézi vezérléssel kell kormányozni, akkor a kormányra (vagy joystick-ra :-)) ható erőt le kell csökkenteni, különben a gépet nem tudjuk egyenesben tartani vagy csak kemény izommunka segítségével. Persze a trimm-nek nem csak ez a szerepe, felszálláskor, leszálláskor sem mindegy, hogy milyen helyzetben van.
Azt javaslom, amig nem ismered ki a trimm müködését, nem próbálod ki a hatásait, addig fel és leszálláskor rakd középállásba vagy kicsit felső állásba trimmelj. (Egyébként érdemes rászánni pár órát a gyakorlásra.)

Hirtelen ennyi jutott eszembe, talán semmi lényegeset nem felejtettem ki. Felhívom a figyelmet arra, hogy ez a leírás csupán tájékoztató jellegű! A valóságban minden sokkal bonyolultabb, összetettebb.

Még valami. Magasságok és sebességek. Általában 5 ezer láb alatt 220kts (reptere válogatja), 5 és 10 ezer közt 250kts, emelkedés közben (géptípusonként változik) 280-290kts. A legfontosabb, hogy nagy illetlenség még szimulátorban is pl. 10 ezer alá 300-zal beesni, nem nagyon szokták értékelni sem a pilóta társak, sem az irányítók.

Térjünk rá a navigációra.

Navigáció

A legtöbb virtuális pilóta számára ez a legnagyobb gond. Én magam is sokat kínlódtam néhány éve. Szerencsémre találtam pár angolnyelvű oldalt, noha így sem ment könnyen a dolog, de legalább volt kiindulási alap.
Megpróbálok segíteni abban, hogy megértsétek a lényeget. Ha végigolvassátok majd a leírtakat, de egy kukkot sem fogtok fel belőle, az nem baj! Akarok a legvégére készíteni egy "próbarepülést", ugyanis az ember a gyakorlatban érti meg igazán a műszeres repülést.  Akkor kezdjük.

A műszeres repülés lényege, hogy valamihez képest meghatározható legyen a gép aktuális helyzete. A navigációban többféle jeladó létezik. Vegyük először az NDB-ket. Ezek csak irányt adnak, távolságot nem. Logikus, ha valamerre repülünk és nem tudjuk a helyzetünket, akkor két jeladó összevetésével pontosan meghatározhatóak koordinátáink, ha van egy térképünk, melyen fel vannak tüntetve az NDB-k. De akár egy NDB ismeretében is a megfelelő pontra repülhetünk, így nem tévedünk el.
Következő jeladó a VOR. Ez irányt ad. Van egy úgynevezett DME adó, ezeket általában a VOR-ok mellé telepítik, a VOR-ral egyező frekvencián sugároz, így a freki behangolásával irányt és távolságot is kapunk. (VOR/DME adó.)
A VOR-ok frekvenciája MHz-ben, az NDB-ké kHz-ben van megadva. A VOR-okat a NAV1 és NAV2 rádiókon van lehetőségünk beállítani, az NDB-ket pedig az ADF rádión.

Jöjjön most egy példa, mely a FS2000 gyári 737-esének műszereire vonatkozik:

VOR adók használata, alapbeállítások

A VOR használatával, a repülőgép navigációs rendszerének segítségével képesek vagyunk helyzetünk megállapítására.

A bal műszeren látható „dupla” nyíl a VOR, a vizszintesen látható nyíl pedig az ADF (NDB).

A piros, kerek kapcsoló 1, illetve 2 állásával azt tudjuk váltani, hogy a műszeren a dupla nyíl a NAV1 vagy a NAV2-őn beállított frekijű VOR-t mutassa. Ha mindkét műszeren azonos frekit állítunk be, akkor a műszer is pontosan azt mutatja mindkét állásban.

VOR adókat a NAV1 és NAV2-es rádión tudunk beállítani.

NAV2: A bal alsó műszeren látható, hogy egy beállított VOR-tól vagyunk 12.5 mérföldre, és az adó 354 fokra esik tőlünk (mi 49 fokon repülünk) A piros kapcsoló állásából látható, hogy NAV2-re van beállítva a VOR.

 A következő képen a   gépet már ráfordítottuk a VOR-ra és közeledünk felé.

Mi értelme a VOR adót a NAV1-en beállitani?

Nos. Amikor egy VOR felé közeledünk, akkor általában nem mindegy, hogy milyen irányon haladunk felé, másrészt arra is gondolni kell, hogy egy esetleges oldalszél miatt a gép folyamatosan sodródik oldalirányba. Ezt korrigálni kell. Logikus, ha a VOR tőlünk például 50 fokra van, akkor oldalszélnél nekünk nem pontosan 50 fok felé kell repülnünk, mert nem tudjuk pontosan „elkapni” a VOR-t.

Ilyenkor jó és hasznos, ha a NAV1-en beállitjuk a frekvenciát és „Course”-on azt a fokot, amin a VOR felé akarunk menni. Ekkor egy hasonló „vonal” jelenik meg a műszeren, mint amikor ILS-re repülünk rá. Ilyenkor már tudjuk tartani a pontos irányt, hiszen a „csik” mindig jelzi, hogy lecsúsztunk-e az útvonalról.

Az is hozzá tartozik a dologhoz, hogy általában a NAV1 műszer mint "elsődleges" műszer használatos, a NAV2-n például a következő VOR hangolható be. (Egyébként a két műszer azonos jellemzőkkel rendelkezik.)

Az alábbi képen az látható, hogy „elkapjuk” a VOR-t 302 fokon. Itt már fordulunk erőteljesen irányra, akkor csináljuk jól, ha a vonal pontosan középen lesz a forduló befejezésekor és mindkét müszerünkön a nyilak pontosan felül lesznek.

Ezen a képen már pontosan a megadott fokon repülünk a VOR felé, ahogy azt az irányitás (vagy a térkép) megkivánja tőlünk.

Még egy fontos dolog van. Azt is megmondhatják nekünk, hogy a VOR elhagyása után repüljünk tovább egy megadott fokon (outbound course/outbound radial) a VOR-hoz viszonyitva.

Legyen a példában az, hogy a VOR elhagyása után a VOR külső kurzusán 240 fokon repüljünk tovább. Ekkor áttekerjük a course kapcsolónkat 240 fokra és úgy forditjuk  a gépet, hogy a vonal folyamatosan középen legyen.

Látható, hogy a VOR felett elhaladtunk, hiszen a nyíl már hátrafelé mutat. Épp 6.7 mérfölddel mentünk túl rajta és szépen tartjuk is a 240-es irányt.

 Összefoglalás:

 Mi a lényeg ebben az egészben?

A VOR segítségével pontosan ráirányíthatnak egy gépet egy meghatározott pontra. Tudjuk a távolságunkat és az irányunkat, ezt bármikor meg tudjuk mondani az irányítónak. Beállítható a NAV1 és NAV2 rádiókon egyaránt. Ha egy VOR-ra (inbound radial) vagy egy VOR-tól kifelé (outbound radial) repülünk, akkor a NAV1-en behangolva és a kurzust beállítva (azt a radiált, amit tartanunk kell) tökéletes pontossággal tudunk repülni, akár a VOR-tól 100 mérföldes távolságban is. A „course” (kurzus, radial) használata ilyen esetben nagy segítség lehet. (Ebben az esetben egy jeladó segítségével is pontosan meghatározható a gép helyzete.)

 Végül egy ábra és 2 kép a megértés miatt. Jól látható, hogy a PONTOS helyzetünket csak akkor tudjuk, ha tudjuk a VOR-tól való távolságot és irányt.

Balra sodródva:

Jobbra sodródva:

A repgépen található rádiók

Elsőként ott a Com rádió, ez a pilóták és az irányítók közti kommunikációra szolgál. A frekvencia MHz-ben értendő.
A Nav1, Nav2 rádiók a VOR és az ILS beállítására, vételére szolgálnak, szintén MHz-ben vannak feltüntetve az értékek.
Az ADF rádión az NDB-ket tudjuk beállítani, frekvenciája kHz-ben van megadva.

Mi az ILS? Az ILS egy speciális jeladó. Kizárólag Nav1 rádión beállítva használható (legalábbis a szimulátorban, a valóságról kérdezzétek a pilótákat :-)), a célja az, hogy a gépet teljes pontossággal a futópályára vezesse landoláskor magasságban és irányban is. Az ILS segítségével pontosan tudjuk követni a siklópályát, de akár az Auto Pilot is autómatikusan le tudja tenni a gépet a betonra. (Ehhez persze a gépnek, a reptérnek, a pilótának a megfelelő alkalmassági bizonyítvánnyal kell rendelkeznie, de ez megint nem ide tartozik.)

Próbarepülés B737-400-zal

Most pedig akkor egy komplett repülés leírása következik, amit érdemes a gyakorlatban kipróbálni, hiszen ahogy írtam az elején, ilyenkor válik világossá minden homályos pont.

Minden repülés azzal kezdődik, hogy csinálunk egy útvonalat, amit le akarunk repülni. Ezt hívják Flight Plane-nek. Íme egy LHDC (Debrecen)-LHBP (Ferihegy) útvonalra elkészített FP.

Természetesen a reptereknek vannak elhagyási (SID) és megközelítási (STAR) eljárásai, térképei és még egy halom dolog. Ezek azokat a szabvány eljárásokat írják elő, amiket a gépeknek követniük kell. Itt figyelembe veszik a terepviszonyokat, zaj és egyéb szempontokat. Természetesen az irányító bármikor adhat más utasítást, ő mindig felülbírálhatja a térképeken látható vagy a FP-ben leadott útvonalat. (Példarepülésünknél Ferihegy 31R pályájának CATII ILS szabvány megközelítését fogjuk használni.)

Felszállás után rárepülünk SAG VOR-ra, aminek a frekije 114.4. Ezt indulás előtt beállítjuk a NAV2 rádión. Utána, amikor SAG VOR-t elhagytuk, akkor áthangolunk 115.9-re, TPS VOR frekvenciájára. A próbarepülés alkalmával a 31R pályára fogunk érkezni. Ferihegy szabványos bevezetése a 31R pályára TPS VOR használatával a következő: TPS elhagyása után 3500 láb magasságban 140 fokra kell fordulnunk és TPS-től 9 mérföldre egy jobbfordulót kell végeznünk 280 fokra, közben süllyedünk 2500 lábra.
Kb így néz ki:

Látható, hogy a Monori VOR felé repülünk, tehát tulajdonképpen van egy biztos pontunk, de a megközelítési eljárások úgy vannak kidolgozva, hogy amikor ezeket az ember megfelelő pontossággal követi, akkor pontosan oda kerül, ahova kell.
A képen látható narancs színű nyílszerűség, ahova a piros nyíl is mutat, az a 31R pálya ILS siklópályája. Ezt kell nekünk a leírásnak megfelelően elkapnunk és ráállni a végső egyenesre 310 fokon.
Az is látható, hogy a 31R pálya bevezetésén két NDB adó is van, egy távoli és egy közeli. Majd látni fogjuk, mennyire fontosak ezek repülés közben. A példában a külső NDB-t (BR 395kHz) fogjuk beállítani.

Akkor induljunk!

Amit már most beállíthatunk, az SAG 114.4 a NAV2-őn, de az NDB-t is nyugodtan beállíthatjuk, tehát ADF rádión betekerjük a 395kHz-et.
Még egy nagyon fontos dolgot láthatunk a megrajzolt térképen: amikor TPS VOR-t elérjük, nagyon rossz irányban leszünk, hiszen gyakorlatilag egy 90 fokos balfordulót kéne csinálnunk, amit bizony egy nagy és gyors géppel nehéz megtenni, ráadásul úgy, hogy közben pont a VOR fölött legyünk! Megtehetjük, hogy előbb kezdjük meg a fordulót, úgy számolva, hogy TPS fölött már a megfelelő irányban legyünk, de egyszerűbb, ha a példa kedvéért kihasználjuk a VOR lehetőségeit! Gondolkodjunk el azon, hogyan tudjuk megoldani az eddig olvasottak segítségével, hogy kisebb fordulót kelljen csinálnunk TPS fölött?  Ha megnézzük az eggyel feljebb lévő térképet, akkor látható, hogy SAG VOR után TPS VOR 56.9 mérföldre van és 242 fokon. Mi lenne akkor, ha mi TPS-re nem 242, hanem mondjuk 180 fokon érkeznénk? Úgy sokkal könnyebb lenne 140 fokra fordulni és még számolgatnunk sem kell.
Ha figyelembe vesszük, amit VOR-okra való rárepülésről tudunk, akkor egyáltalán nem megoldhatatlan a kérdés, sőt, a megoldás adja magát. Azt mondjuk, hogy SAG után nem 242 fokon fogunk TPS felé repülni, hanem mondjuk 260 fokon, hogy távolságot tartsunk. Persze ez önmagában nem elég, viszont ha a NAV1 műszerünkön beállítjuk TPS frekvenciáját és course-nak pedig beállítjuk azt a bizonyos 180 fokot, akkor már kezd körvonalazódni a kivitelezés mikéntje.
SAG után elindulunk 260 fokra, majd elkapjuk TPS VOR-t 180 fokon, majd TPS elhagyásakor fordulunk 140 fokra, csak 40 fokot. Ez már kivitelezhető.

De most aztán, hogy minden világos (lesz :-)), tényleg induljunk el. A 737-ben a féklapokat 5 fokra állítjuk, felszállunk, emelkedünk pályairányon 3000 lábig, aztán fordulunk SAG VOR felé, a sebességet maximum 220 kts-en tartva. (Auto Pilot használata javasolt!)

A képen már be van állítva a course 180 fok, hogy TPS előtt ne kelljen ezzel vacakolni, a 220 kts és a 3 ezer láb szintén és az 5 fokos Flaps is.

A rádión beállítva TPS a NAV1-re, hogy szépen elkaphassuk majd 180 fokon (ehhez NAV1-re be kell állítanunk!), NAV2-őn pedig SAG VOR frekije, az ADF-en a 31R pálya távoli NDB-je. Felszállunk.

Tartjuk a 3 ezres magasságot, 50 fokon repülünk, SAG VOR tőlünk balra 310 fokra van 40.8 mérföldre. Megkezdjük a fordulást SAG felé, emelkedünk 7 ezerre, a sebességet növeljük 250 kts-re.

Már SÁG felé haladunk, 33.1 mérföldre vagyunk tőle, sebességünk 250, magasság 7 ezer láb.

Elhagytuk SAG VOR-t, 260 fokra fordultunk, még 60 mérföldünk van TPS-ig. TPS fokozatosan el fog "fordulni" a baloldali műszeren hozzánk képest. Erre kell erősen figyelnünk és a jobb oldali műszeren látható kis "vonalkára". Amikor a baloldali műszeren TPS kezd 180 fok körül lenni, akkor a jobb oldalon a kis vonalka elindul majd középre. Nekünk úgy kell fordulnunk, hogy pont akkor érjük el a 180 fokot, amikor a kis vonal pont középen van. (A kék nyíl már a 31R pálya bevezetőjén lévő NDB-t jelzi, de ez minket most nem érdekel.)

Mikor TPS 200-190 fokra kerül, akkor elkezdünk fordulni 180 fokra. Látható, hogy a kis átlátszó vonalka kúszik szépen befelé. Nem sok van hátra ahhoz, hogy 180 fokos inbound radialon repüljünk TPS felé.
Közben azért illik süllyedni is és a sebességet is lejjebb venni 220-ra.

TPS-től 5 mérföldre vagyunk, szépen tartjuk az inbound radial 180 fokot. Közben már 3500 lábra süllyedtünk. TPS elhagyása után fordulunk 140 fokra (mi az a 40 fok nekünk :-)), NAV1-et gyorsan áthangoljuk a 31R pálya ILS frekvenciájára, ami 109.5 MHz.a course tekerőnket pedig beállítjuk a pályairánynak megfelelően 310 fokra. Mereven figyeljük a műszert, mikor lesz mögöttünk 9 mérföldre TPS, hogy megkezdjük a jobbfordulót 280 fok irányba. Közben lassan süllyedünk 2500 lábra, sebesség 180, féklap lehet 5 fok.

Elértük a 9 mérföldes távot TPS után 140 fokon repülve és megkezdtük a jobbfordulót 280 fokra. (Kép nincs róla.) És hirtelen azt vesszük észre, hogy...

...valamit elszúrtunk, túlzottan nagy ívben fordultunk, mert még bent vagyunk a fordulóban a 31-es jobb pálya irányába, de mint az NDB-ből és ILS-ből is látható, kisodródtunk balra. De mennyire? Semmi vész, hiszen az NDB ezt megmutatja nekünk! Erre volt jó, hogy beállítottuk! Most csupán a kék nyilat kell figyelnünk, hogy úgy fordulhassunk, hogy 310 fokra kerüljön, akkor az ILS is be fog kúszni középre és minden rendben lesz.
(Az itt látható helyzetben érdemes legalább 360 fokra fordulni, mert nagyon balra sodródtunk, hiszen az NDB-nek egyvonalban kéne lenni a beállított pályairánnyal 310 fokon, ehhez képest 340 fokon van. Az NDB nélkül nem tudnánk, hogy ennyire kisodródtunk, hiszen az ILS ezt nem mutatja.)

Az NDB segítségével korrigáltuk a hibát, már majdnem pontosan az ILS iránysávon vagyunk, ez látható, ha a lila vonalkára nézünk. És most egy fontos dolgot látunk még: jobb oldalon egy lila nyilacska közeledik a középvonal felé. Ez az ILS siklópályája! Most azt látjuk, hogy kevéssel az ideális siklópálya alatt vagyunk, ez egyébként normális, ugyanis alulról kell elkapnunk. Amikor az a nyíl a középvonalra ér, akkor AP-t kikapcsoljuk és folyamatosan süllyedve, a nyilacska középvonalon tartásával haladunk lefelé - követve a siklópályát - landolunk. (AP-t természetesen nem kötelező lekapcsolni, de én szeretem vezetni a gépet. Ha csak kapcsolókat nyomogatok, akkor véleményem szerint felesleges szimulátorozni.)

Munkánk végeredménye itt látható. Sebesség 140, ILS iránysávon vagyunk, tartjuk a siklópályát, a pályát is látjuk, azonnal landolni fogunk. (Nálam a lila csík kicsit balra van, noha középen kéne lennie. Ez azért van, mert nem gyári scenery van és a pálya nekem kicsit jobbra esik az eredetihez képest.)

A próbarep végén annyit megjegyzek, hogy mi most csináltunk egy FP-t, eldöntöttük, hogy SAG VOR után 260 fokon haladunk és TPS VOR-ra 180 fokon fogunk rárepülni, majd ezek után követjük az LHBP 31R CATII ILS szabvány megközelítését. Ezzel az erővel bármi más útvonalat is kitalálhattunk volna. A valóság nem ez! Az igazi repülésben a térképek alapján repülünk, arról nem is beszélve, hogy TPS környéke már bőven irányított légtér, tehát nem mi döntünk, hanem az irányító. Viszont azt is hozzáteszem, hogy a műszerek igazi jelentőségét, használatát az alábbi példa kiválóan megmutatta. Aztán az sem elhanyagolható körülmény, hogy szimulátoros repüléseink alkalmával nem lesz folyamatosan irányítónk, sőt, sokszor még térképünk sem! Igy aztán sok alkalommal bizony saját magunknak kell megterveznünk egy reptér, egy pálya megközelítését úgy, hogy gépünket minél könnyebben, minél pontosabban és biztonságosabban tehessük le a futópályára. Ez a "gyakorlat" ezért is hasznos volt.

Nos, aki végigcsinálja ezt a próbarepülést, annak már értenie kell a navigációt. Ha elsőre nem megy, akkor többször próbáld meg! Ha egyszer sikerül, onnantól kezdve minden érthető lesz!

Ha valamit nem értesz vagy valami észrevételed van, esetleg hibát találsz, akkor írj egy mail-t, hiszen én sem vagyok tévedhetetlen!

(Köszönet OBM és HOP barátomnak a "lektorálásért"!)