Hi!

Na akkor belekezdenék.

Az volt a kérdés, hogy is kell hajtómuvet indítani szabályosan, én elöbbrol kezdeném, mitöl is megy a hajtómu.

A gázturbinás hajtómu elve nagyon nagyon egyszeru, arra épül, (mint a dieselmotor) ha összenyomjuk a levegot, akkor az melegszik, és ha kelloen összenyomjuk, akkor nagyon melegszik. Ha ebbe a meleg levegobe üzemanyagot fecskendezünk akkor az heves égésbe kezd, és tágulni kezd. Ha meghatározzuk az irányt, hogy merre táguljon, akkor nagy erovel az ellenkezo irányba fogja tolni a hajtómuvet.

Ennek a megoldásnak egy nagy hátránya van, hogy álló helyzetben és bizonyos sebesség alatt nem muködik. Hiszen biztosítani kell a folyamatos levegoáramlást azért, hogy a megfelelo nyomás meglegyen, ezáltal a megfelelo homérsékletu levego is, ami be tudja gyujtani a kerozint.

De ha elhelyezünk a kiáramló gáz útjába egy turbinalapátsort, amit összekötünk egy hajtómu elején lévo kompresszorlapátsorral, akkor már álló helyzetben is muködik a hajtómu, hiszen biztosítva van az állandó levegoáramlás.

Így a földön is muködoképes lett a hajtómu, és a forgó lapátsorhoz, akár hozzá is köthetünk mindenféle áttétel segítségével generátort, hidraulika nyomásgenerátort, stb

De ez így még mindig nem tökéletes, mert nem muködik megbízhatóan, kicsi a kompesszió, nem elég meleg a levego. Ezért beiktattak egy második fokozatot, ami a már felgyorsított levegot gyorsítja tovább, más alakú, állásszögu lapátsor segítségével, mint az elso fokozat. Azért sem lehet kelloen nagy eredményt így elérni, mert nagyon magas fordulatszámon kell járatni a lapátsort, ami azzal járhat, hogy a külso részen a lapát sebessége átlépi a hangsebességet, és ez nem különösen kedvezo áramlástanilag, hogy finoman szóljak. ( a lapátokról leválna az áramlás, azonnal leállna a hajtómu)

Így megoldható lett, hogy az elso kompresszorfokozat felgyorsítja a levegot, a második, pedig tovább növeli a levego sebességét, így stabilabb, jobb lesz az égés.

Azért persze nem ilyen egyszeru a dolog, nem csak egy kopresszor, és turbinalapátsort alkalmaznak, hanem többet is azaz egy tengelyen egymás után más levegosebességre méretezett lapátsor van.

De térjünk vissza a hajtómu felépítéséhez, a repülon van egy csomó muszer, mit is jeleznek ezek?

A gyártó meghatározza, hogy mi az a fordulatszám, ami az adott hajtómuvön, az adott lapátsoron még biztonságos, és ezt kinevezi 100%-nak.

Ekkor még biztos nem lépi át a hangsebességet a lapátsor, a csapágyak kenése megfelelo, az olaj sem melegszik túl, és a kiáramló égéstermékek homérséklete sem lépi túl azt a határt amikor károsítaná a hajtómu hátsó részét.

Ez a szám amit az N1-mutat azt kívánja jelenteni, hogy az elso lapátsor 72%-os fordulatszámon forog a maximálishoz képest.

Persze a maximális sem igaz, mert a GE (General Electric, CFM56-os B737-es hajtómu) megengedi, hogy maximum öt percig az N1106%-on legyen, az N2 max 105%, és a maximális EGT (kiáramló gázho) felszálláskor 930 fokig melegedjék.

Van az égéstérnél két elektromos gyujtószerkezet, amelyikbol az egyiket fel és leszálláshoz be kell kapcsolni, nehogy kialudjon a láng, kettot, pedig nagyon viharos, esös idoben kell bekapcsolni. (Start switch,GND, OFF, FLT, CONT, azaz gyujtás a földön (indításhoz), ki, repülés (ez kell le, és felszálláshoz), Folyamatos (ez kell esoben))

Megjegyzem, hogy a P&W hajtómugyár szokása (B737-200 JT8), az EPR nevu muszer, ami a beáramló, és kiáramló gáznyomás hányadosát mutatja.

Sok-sok kisérletezés után rájöttek, hogy a hajtómu gazdaságosabban üzemeltetheto, ha a legelso lapát nem csak a hajtómube tereli a levegot, hanem melette is elfúj, így megno  a hatásfok.

Mint látható a az elso lapát nagy, és elfújja a levegot a gázturbina felett (ezzel hütve is a szerkezetet!)

Ezt hívják kétáramú hajtómunek. Az elso kétáramú hajtómuvek kicsi kétáramúsági fokkal rendelkeztek (az a levego mennyiség arány, ami a gázturbinán és körülötte megy el) A mai korszeru hajtómuveknél a turbina körül eláramló levego már több, mint magán a trubinán átáramló levego. (nagy kétáramuságú hajtómu)

Szóval lassan be is indíthatjuk.

Az APU (segédhajtómu) is egy kisméretu gázturbina, ami három dolgot termel:

1. Áramot

2. Nagynyomású levegot

3. Hidraulikanyomást.

Az APU-t elindítani egyszeru, egy villanymotor indítja be, kerozint fogyaszt, ugyanúgy mint a hajtómu.

Egy visszajelzo muszer mutatja, hogy forog, a kiáramló gázho.

Miért is kell ez a berendezés a repülore?

A földön, ha nincs külso áram, levego, akkor akkuról beindítják az APU-t és máris van a gépen klíma, áram, lehet hajtómuvet indítani.

De ezen funkciók megvannak a müködo hajtómuvön is, így ha már járnak a hajtómuvek nem kell az APU, (tegyük fel, hogy minden rendszer jó a repcsin, mert ha nem akkor van olyan, hogy végig üzemeltetni kell!!!!)

Szóval jár az APU, és megkaptuk az engedélyt az indításra (vagy nem jár, de rá van kapcsolva külso levego, és áram a gépre)

Ekkor le kell kapcsolni a klímarendszert, mert a ketto már sok neki (jobb paneleken, nem is indul el a hajtómu, ha nem kapcsoljuk ki  a légkondit), kinyitni egy szelepet, ami nagynyomású levegovel elkezdi fújni a kettes turbinafokozatot. ( rossz paneleken az N1 kezd elösször forogni, de ez hüjjjjjeség), azért azt, hogy ne fújja el a lángot a nagynyomású levego! A start kapcsolót GND állásba kell helyezni, az üzemanyagelzárónak pedig zárva kell lenni.

Ekkor elkezd felpörögni az N2, amikor eléri a 20%-ot, akkor rá kell kapcsolni az üzemanyagot, ekkor elindul a hajtómu, felpörög az N1 is, és egy kis ido múlva önjáróvá válik a hajtómu. Ekkor lekattan az indítókapcsoló off állásba, és máris lehet indítani a másik motort.

Ilyenkor akár már nem is kell az APU, hiszen a müködo hajtómu máris termeli a villanyt, a levegot, a nyomásokat. Pláne, ha külso levegovel indítanak, akkor meg különösen be sem kell kapcsolni a segédhajtómuvet.

Na röviden ennyi, majd fojt köv.....

Üdv: Duska Zoltán