A Klub archivumából

B732-200
TU154
TU134
L1011
Concorde
Főleg analóg vezérlésü gépek, ICAO CAT II kategóriájú ILS
berendezéssel felszerelve:
Ha a személyzet kézzel repül (úgy repül ahogy akar), akkor
sima a leszállás, követik az FD (Flight director, az a két
pilicka a műhorizonton) által mutatott silkópályát, és
irányt, DH (Decision Height, elhatározási magasságon) a nem
repülő; személy (mármint akinek nincs kezében kormány), az
elhatározási magasságon belöki, hogy minimum, vagy DH, vagy
valami ilyesmit, és akkor a repülő személynek látnia kell a
pályát, és mondja, hogy contatct, meg landing.
Ha nem látja DH-n a pályát át kell startolni!
Ha robot segítségével történik a megközelítés a robot
behozza a gépet DH-ig, és ott át kell venni a repülőgépet,
mert baj lesz, vagy (PL154-es) átstartol, és kimegy
iskolakörre!
Tehát leszálláskor a személyzetnek akármilyen minősítése
van az elhatározási magasságon látni KELL a pályát.
Digitális vezérlésű gépek:
B777, B737 3,4,5,6,7,8, B767 Fokker 70, 100
Ha a fiúk kézzel repülnek, akkor a leszállás ugyanaz mint
analóg kijelzésű gépeken, ha be van kapcsolva a robot:
Mivel ezek a gépek ICAO CAT III leszállást tesznek
lehetővé, ami azt jelenti, hogy a gép leszállhat robot
segítségével, DE a DH-n a pilcsi dönti el, hogy folytatja a
leszállást, vagy átstart
A 737-es tudja az autolandot, de a szimulátorban olyan
elb....... módon van megcsinálva a robot, hogy csak egy
csatornát lehet ki-be kapcsolni. A 767-es, az F70-es
(amelyik három csatornás robottal rendelkezik), leszáll, és
megáll pályaközépen maradva. A737-es csak leszáll, de onnan
kézzel kell vezetni.
Próbálják a CAT III/c kategóriát fejleszhetni ahol a gép
elgurul magától az állóhelyre, de ez még nem müxik.

Tehát:
CAT III Leszálláshoz a következőkre van szükség:
A repülőgép robotja tudja a CAT III-at
A személyzetnek legyen jogosultsága leszállni CAT III-as
körülmények között
A reptér is legyen CAT III kompatibilis (számítástechnikus
vagyok, bocs.....)

Akkor itt vannak a kategóriák:
CAT I approach: automatikus megközelítés 60m DH-ig.
CAT II approach: automatikus megközelítés 30m DH-ig.
CAT III/A automatic landing: Automatikus megközelítés,
kilebegtetés, földetérés.
CAT III/B automatic landing: Automatikus megközelítés,
kilebegtetés, földetérés és a pálya középvonal tartása
guruló sebesség eléréséig.
CAT III/C automatic landing: Automatikus megközelítés,
kilebegtetés, földetérés, a pálya középvonal tartása guruló
sebesség eléréséig és automatikus begurulás az állóhelyre.
(Ilyen gépek még csak kísérleti szinten vannak, de vannak
különféle technikai eredmények, amik miatt ez még
változhat. lásd: MLS, GPS)
De DH-n Látni kell a pályát!!!, ha ez nincs, akkor nem
szabad folytatni a leszállást!

> 2, A trim tanácsot is köszi, kifogom próbálni, de ott is
> maradt némi fekete folt nálam. Én úgy tudom, hogy a valódi
> repülésben a gépet még a földön, indulás előtt trimmelik.
> Tehát a javaslatod valószínüleg hasznos, de a valóságban
> nem így kell az biztos:) (persze ez most egy szimulátor nem
> a valóság, de én szeretném átélni a valódi pilóta munkáját).
> Tehát a kérdésem az, hogy a földön egy igazi pilóta mi
> alapján trimmel ki egy gépet ? Mert ott természetesen nem
> lehet az általad leírt módon trimmelni :) Viszont sem a
> műhorizont, sem más műszer nem jelez semmit ha a trimmet
> még a földön tekergetem. Akkor viszont honnan tudja a
> pilóta, hogy jól trimmelt ? És mi alapján, esetleg a teher  miatt ?

Trimm:
A trimmnek mindíg van visszajelzője, látja a pilcsi, hogy
neutrális pozícióban van, sőt a cseklistában benne van,
hogy a trimmnek (géptípustól függően, pl az L1011-est
fenékre kell trimmelni, x állásba felszállás elött), hol
kell állnia. Felszállás után gyakorlatilag (magassági)
trimmel vezeti az ember a gépet, az pedig, hogy hol áll épp
az függ a sebességtől, magasságtól, tehát folyamatosan
szabályozni kell!

Üdv:
Duska Zoltán
HA-SJQ

Lap tetejére

. ISEC/légifolyosó, navigáció
Helló, Szia, Szevasz Mindenki!

Már-már azon voltam, hogy kicsit fel kellene rázni a lev.listát, hiszen az
elmúlt napokban alig volt "élet" ezen a listán.
Erre ma, mikor hazajövök, 28 levél vár a postafiókomban!:-))
Mégis csak van élet!!! Bütykölgettek, próbálkoztok ami dicséretes dolog!:-))
Szívből kívánok a pedálok gyártásának terén sok sikert.
Ezért is írok, de legfőképpen YZF barátunk kérdésére szeretnék reagálni a
"légifolyosók" ügyében.
Mint ahogyan már arról volt szó, légifolyosók ma már nem léteznek, helyette
a "légi útvonalak" kifejezés a használatos.
Légifolyosók (kb: 10 mérföld széles hasáb, mely szintekre van osztva 1000
láb osztással) a rég múlt szocialista időkben volt használatos kifejezés,
ahol kizárólag csak ezeken a folyosókon történhetett a polgári repülés és
utas szállítás. Abban az időben elég veszélyes volt letérni ezekről a
folyosókról, hiszen gondolj csak bele, mennyi "titok" övezete a nagy és
hatalmas Varsói Szerződés Hadseregét!!:-DDD
Ha letért egy gép a megadott folyosóról, bizony gyorsan vadász kíséretet
kapott és jobb esetben megmutatták neki a helyes irányt. Rosszabb esetben
leszállásra kényszeríttették, legrosszabb esetben lelőtték, mint ahogyan
történt az anno, a Koreai B747 esetében a "hatalmas Szovjetunió"
légterében!!
Még ma is léteznek tiltott légterek (lásd Magyarország esetében: Paks,
térképen használt jele: LH-P1), korlátozott légterek (30 db ipari
létesítmény jele: LH-R1 től 30-ig) , veszélyes légterek (Magyarország
esetében 55 db lőtér, jele: LH-D1 től 55-ig) illetve időszakosan
elkülönített légterek (TSA, azaz katonai gyakorló légterek).
Ma már nem léteznek ilyen "csak itt és csak ebben a magasságban" megadott
útvonalak, minden légitársaság a maga érdekeit (főleg anyagi érdek)
messzemenően figyelembevéve határozza meg járatai útvonalait. Természetesen
azért vannak még korlátok és létezik egy egyfajta összehangolt, rendezett
útvonal hálózat. Ezt a koordinációs feladatot hivatott betölteni az
EUROCONTROL.

Navigálni sok féle képen lehet. Legegyszerűbb a GPS. Ennek segítségével akár
méter pontosan is meglehet határozni a gép pillanatnyi helyzetét. Ma már
minden valamire való repülőgép széria tartozéka.
A fedélzeti számítógépről már nem is beszélek, ahol tárolják az útvonalak
paramétereit. Az épp használatos útvonal adatait bekérik, ami megjelenik a
pilóták előtt a kijelzőn, sőt a robottal összekötve Te nyugodtan hátradőlve
csak figyeled a fejleményeket.

Ha gépeden nincs ilyen berendezés akkor ott vannak a földi rádiónavigációs
adók (VOR/DME és NDB). A navigációs műszereid, amennyiben veszik a adók
jeleit, mutatják Neked az adó felé követendő irányt, sőt a DME segítségével
azt is kijelzi, hogy milyen messze vagy az adótól vagy éppen mennyire
távolodtál el tőle.
Ha nincs a közelben telepített rádióadó és jelentő ponthoz érkezel, vagy a
repülés során olyan ponthoz érkezel, ahol irányt kell változtatni, akkor
figyeld a műszerfalon lévő órát, hiszen tudod a sebességedet is, akkor már
nem okozhat gondot a navigációs ponttól való távolság kiszámítása. Ez egy
kicsit macerás dolog, de megoldható! A térképeken feltüntetik a rádióadó és
a jelentőpont, útvonalak keresztezésének pontjai közti távolságot
mérföldben.

Sokat lehetne erről írni, de már megtörtént pár hónappal ezelőtt és nem
akarom untatni a kollégákat holmi ismételgetéssel! Szerintem a többségnek
úgy is a kisujjában van mind ez!:-)
Ha meg úgy látod, hogy sehogy sem jön össze a dolog, akkor végső esetben ott
a légiforgalmi irányító szolgálat, melynek végső soron épp ez a dolga, hogy
Téged "kézen fogva" vezessen a cél reptér leszálló egyenesére!:-))

Jó repülést mindannyiótoknak!

Józsi (JOE)

Lap tetejére

. FMC, FMS, navigációs műszerek
Hi!
Bocs, hogy csak most válaszolok, de a torokgyulladás, kicsit ágyhozkötött!
FMS: Flight Management System FMC: Flight Management Computer
Szóval a rendszer valahogy úgy néz ki, hogy elösször vala iránytű, stopper,
látás utáni navigáció. Számitva a szélirány + sebesség, repülőgép irány, stb.
Elöl ült vala a navigátor (az üvegkupola mögött), és navigála vala. Így
csak egy kapitány, egy másodtiszt, egy navigátor, egy rádiós, egy fedélzeti
mérnök, és egy fedélzeti szerelő volt a személyzet.... A személyzet minden
egyes jelentőpontot jelentett, innen tudták hol járnak a gépek! Légifolyosók
voltak, mert a földi radar (ahol volt) nem volt képes lefedni csak az ég
bizonyos részeit, máshol meg "titkos" dolgok is voltak. A radarképernyőn
csak zöld pontok látszottak, de abból sem sok egyszerrem hiszen kicsi volt
a légiforgalom. Aztán fejlődött a világ bejöttek a rádiónavigációs berendezések
ARK (Újaknak: NDB,ADF), VOR, ILS, GPS Eleinte, egy freki volt az egész
reptérre, nem volt ground approach, tower, szóval az az egy-két gép ami jött,
az kezelhető volt. Amikor frekit kellett váltani, akkor a rádiós felállt, odament
a szekrényhez, levette a fedőlapot, kicserélte a quartzkristályt, behangolta a
rezgőköröket, és máris tudott rádiózni, az új frekin....
Na visszatérve a navigációhoz, kitaláltak mindenféle segédberendezést,
például a pálya szélén lévő fénysort, ami ha a siklópályán zuhantál a beton felé,
akkor két fehér, és két vörös lámpát kell látni, ha több a vörös akkor nem
egészséges a magasság (alacsony), ha sok a fehér, akkor meg nyomni kell a
gép orrát lefelé. Na visszatérve a navigációhoz, elösször egy mutató mutatta,
merre van az adó, így csak azt lehetett leolvasni, hogy x irányba kell y fokot
fordulni, és állandóan figyelni kellett, hogy hogy merre mozdul a műszer.
A robotpilóta is csak egyetlen dolgot tudott, tartani az irányt és a magasságot.
A gázt a légcsavar állásszögét, a motor fordulatszámát, a keveréket, az
üzemanyagtartályok kifogyasztási sorrendjét, a fedélzeti mérnök kezelte.
Mivel fejlődtek a rádó adó-vevő készülékek, így lassacskán elmaradt a rádiós,
aztán a navigátor (Az aeroflotnál a mai napig van mind a hat személyzet a gépen,
ennek az a fő oka, hogy esetleg csak a rádiós beszél angolul....) Egy kis technika
(de csak elvi szinten): Az ADF navigációs műszer, egy keretantenna aminek az
egyik oldalát árnyékoljuk akkor a forgatásra akkor adja az adott frekvencián a
legnagyobb jelet, amikor a rádióadó irányába áll a keret. Ismerve a gép sebességét,
a szélirányt (földi mérések alapján),a szél sebességét, a kiindulási pontot,
kiszámíthatjuk (és ki is kellett számítani!!!) a repülőgép pozicióját!
Tehát az adó csak egy frekvencián sugároz (középhullámon), egy
meghatározott (az adó számára meghatározott) morze jelet, az ADF-en
be lehet kapcsolni a hangazonosítást, ilyenkor középhullámú rádióként működik.
(A Kossuth is jön rajta 540kHz-en!) A VOR ennél pontosabb, ultrarövidhullámú
adó, úgy lehet elképzelni, mint egy világítótornyot, amiről tudjuk, hogy a lámpa
pontosan egy perc alatt fordul meg, és mindíg amikor épp északra világít,
akkor felvillan a tetején mondjuk egy piros színű lámpa. Ha mérem mennyi idő
múlva látom a legfényesebbnek a lámpa fényét (mikor világít felém), akkor egy
egyszerű osztással kiszámolhatom melyik radiálon vagyok a világítótoronytól.
Ha tudom melyik radiált kell elkapnom (intercept BUD vor radial 200, mondja
az irányítás) akkor addig repülök, amíg a (már nem csak mutatós, hanem
pörgettyűs iránytűvel egybekötött) VOR azt nem mutatja, hogy azon vagyok,
és akkor kell fordulni a vor felé (illetve elötte egy öt-tíz fokkal sebességtől
függően) Aztán ha a gép küld egy jelet a VOR felé, az válaszol rá (mondjuk
azonnal) akkor a jel visszaérkezéséből, és az adásom közt eltelt időből
kiszámítható a távolságom a rádióadótól. (Sőt a sebességem, és az hogy
mikor érek oda az is!) Ha tudom a környékemen három VOR helyzetét,
távolságát, akkor háromszögeléssel ki tudom számítani a pontos poziciómat,
sebességemet, a szél sebességét, irányát, a föld fölötti sebességemet. És
eközben kitalálták az innerciális navigációs rendszert, ahol eleinte
pörgettyűkkel aztán késöbb lézergiroszkópos módszer segítségével
mindíg tudja a személyzet a gép pozicióját! Ez nagyon fontos, az olyan
helyeken ahol kevés a navigációs pont, pl óceán, Ussr (régieknek CCCP)
Miután elkezdett nőni a légiforgalom muszáj volt bevezetni Intersection
pontokat, amik meghatározott helyen vannak, térképen látható, hogy
egyik vortól x irányon y mérföld másik vortól z irányom xy mérföld
(erröl jut eszembe, ha valaki amikor irányítok mégegyszer azt mondja
hogy enem nautical miles helyett, vagy kátées kntos helyett az vessen magára
(most felcsillantak gonosz CH-s lehetőségeim..)) :- )))) Persze ha van a gépen
valamiféle computer, gps, akkor már egész könnyű a helyzet, így egyszerűen
rá lehet repülni az adott pontra, ugyanis az FMC folyamatosan "háromszögel"
innen tudja, melyik ISEC pont fölött van, ha meg nem tud számolni akkor igénybe
veszi az Innerciális rendszert, és úgy repül a megadott pont felé.
(érdekességképp már a TU154- esen is volt ilyen kütyü, eleinte a gázkarok
környékén, aztán a műszerfalon. Akik megfejtik miért került fel, azok közt
ingyenes repülést sorsolok ki!, OBM nem játszhat!!!) Az FMC folyamatosan
pontosítja saját helyzetét, ha tud "háromszögelni" akkor beállítja a gép pozicióját.
Így tud trackinget, és nem headinget repülni. A kettő közt a fő különbség, hogy
oldalszélben a gépet ráülteted a szél irányára, így a gép orra, nem arra mutat
amerre repül a gép, hanem másfelé!( A heading a repülőgép orrának iránya,
a track pedig a repülés iránya!) Na hirtelen ennyi, bocs ha kicsit hosszú voltam!

> Kolléga Urak!
> Még csak azt mondjátok meg, hogy mi az az FMS?
> És az intersection-ök közül mindegyiknél kell jelenteni? Vagy az irányító
> mondja, hogy jelentkezzek X intersection-nél?
> És a legfogasabb kérdés: mivel az intersection nem ad semmilyen jelet, miből
> tudom, hogy ott vagyok?
> Ne haragudjatok, ha butaságokat kérdezek, de tudni szeretném ezeket is.
> Köszi
> Zsolt (BRZ)

Üdv:
SJQ

-----------------------------------------------------------------------------

Nahát SJQ, te még élsz? :-)) Jobbulást mindenekelőtt.
A navigációs dolgot rendesen összeszedted, s csak a teljesség kedvéért
egy kiegészítés:
> Aztán ha a gép küld egy jelet a VOR felé, az válaszol rá
> (mondjuk azonnal) akkor a jel visszaérkezéséből, és az
> adásom közt eltelt időből kiszámítható a távolságom a
> rádióadótól. (Sőt a sebességem, és az hogy mikor érek oda
> az is!)

Ez ugyebár a DME berendezés, a Distance Measuring Equipment,
amit a VOR mellét telepítenek és ma már tulajdonképpen szerves része
lett a VOR, ILS, MLS, TACAN rendszereknek. A DME földi
állomások 926 és 1213 Mhz között dolgoznak. Általában 100 repgépet
képes egyidejüleg kiszolgálni egy DME, hatótávolsága megegyezik a
mellét telepített berendezéssel VOR, ILS, stb. A DME földi állomás
azonosító jele általában megegyezik az együtt telepített berendezés jelével,
így nem is kell külön foglalkoznunk vele, megoldja a fedélzeti berendezés,
de míg pl. a VOR csak percenként egyszer, és 1020 Hz-el sugároz,
addig a DME percenént 3szor vagy 4szer és 1350 Hz-el küldi a dolgokat,
kb. 35 betü/perc sebességgel. Tehát a VOR nem ad távolságinfót, hanem
ezt a DME teszi, ha kérik tőle a fedélzetről. Az ISEC-kel kapcsolatban
meg láttam nagy okítás folyt, talán én is segítek egy kicsit: tulajdonképpen
semmi más az ISEC, mint egy kitalált, fantom navigációs pont, amit
használunk a navigációban, de nincs a helyén navigációs rádióadó.
Általában úgy határozzák meg a helyüket, hogy valamilyen tényleges
navigációs adótól pontosan meg lehessen határozni a helyzetét
(X VORtól 320 radiálon 15 NM), de léteznek olyanok is amik
"csak úgy" vannak, csak a koordinátáját teszik közzé. Ilyenkor INS
vagy GPS nélküli géppel csak ATC vektorálással tudunk repülni.
Az FSben ilyenkor vagy olyan panelt használsz amin van FMC,
vagy FSNavot használsz, bár én azt nagyon nem szeretem. Ma már,
amikor az FMC megcsinál mindent helyettünk tulajdonképpen nem
foglalkozik vele senki, de abban az emlegetett "rövidített" 3 órás
útvonalra való felkészükésben pontosan ezek lennének benne, hogy
egy adott ISEC-re hogy kell rárepülni, ha pl. betojik az FMC. Ezt
például szoktátok gyakorolni? Nagyon jó kis feladat, ellenőrzésre meg
használható a GPS vagy az FSNav. Lenne egy fogadásom, hogy
nem... :-))))
Volt már szerencsém a balkáni háború idején Sarajevóból, négy
NDBs, igen bonyolult SID eljárást repülését végigélni, amikor is
a Swissair A320-as típusfőpilótája "átadta" a szarvat a magyar
oktatómnak, mert egyszerűen nem ment neki, már ellustult, és
ugyebár ott nem volt DME az NDB mellett, csak a két ADF-et tudta,
illetve nem tudta követni. Térlátás például jó ha van az embernek az
ilyenekhez, mert akkor könnyen megy a fejben való rekonstruálás.

Jó leszállásokat!

HOP Peti

Lap tetejére

. ETOPS
Na sziasztok!

Már két és fél órája üldögélek a frankfurti repülőtér tranzitjában, arra
várva, hogy az Aeroplexesek sztrájkja miatt hazajussak, erre viszont
egyenlőre semmi remény, úgy röpke 20 órán belül. Viszont, amit
RGAnak ezúton is üzenem, mégsem olyan elviselhetetlen a dolog,
mivel kihagytuk tegnap a számításból, hogy itt vannak INGYEN netes
számítógépek, tehát betelepültem az egyik elé - hiszen írom ezt a levelet -
és az elkövetkező majdnem egy napot inkább netezéssel töltöm.
Egyébként a United 777-ese király volt, és borzasztóan halk
összehasonlítva az A340-el.
Na mivel unatkozom, ezért regényt fogok írni. Pl. azt, ami eszembe jut /
jutott az ETOPS-ról. Annál is inkább, mivel amíg ott voltam, a nagy víz
túloldalán, kimerészkedtünk mi is a Óceán fölé, és mielőtt megtettünk
volna ezt, kisgép ide vagy oda, fejünkbe vésték nekünk is a 60 perces
"ökölszabályt". Ennek a legelső változatát 1953-54 körül hozták,
és ez az első változat a két és három hajtóműves gépekre egyaránt
vonatkozott. Kimondta, hogy ezek a gépek - egymotorosnál ez szinte
evidens, meg nem is nagyon volt már akkor sem ott egymotoros igazi
utasszállító - 60 percnyi, szélcsendben mért, egyhajtóművel
végrehajtott repülési távolságnál messzebbre nem távolodhatnak el egy
számukra leszállásra ALKALMAS repülőtértől.
Leszámítva azt az apróságot, hogy ahogy SJQ is írta, a háromhajtó-
műveseket a hatvanas évek közepén kivették ebből a korlátozásból,
ez az ökölszabály a mai napig érvényben van, nem került hatályon
kívülre. Ez volt/van az USA-ban. És most akkor előszedem a
fejemből, amit az Egyetemen tanultam erről. Ugye, ugye, a jó kis
"Légiközlekedés rendszere I, II, III". c. tárgy.
Ezzel párhuzamosan az ICAO is, mint nemzetközi szervezet ajánlást
adott ki, de ő már csak kéthajtóművesekre. Ez 90 már percben
határozta meg az eltávolodási időt, igaz ezt a 90 percet mindkét
működő hajtóművel számolták, tehát sokkal jobb volt, mint az USA
60 perces egyhajtóműves korlátozása.
Belátható viszont, hogy kis bolygónk egy csomó részére nem juthatnánk
el a kéthajtóműves gépekkel. (fogjon mindenki egy körzőt és kezdjen el
köröket gyártani reptér középponttal, kb. 1200-1300 km sugárral -
egy csomó fekete folt marad a térképen) Még az észak- atlanti útvonalak
sem úgy lennének használatosak, mint ahogy mondjuk egy Jumbo
keresztül repülheti a óceánt. Arról nem is beszélve, hogy ha Reykjavikban
beáll az egyhetes hóvihar és tegyük fel bezár a reptér, akkor bizony
megszakadhat a lánc a két part között és akkor szabad lehetne az út a
Jumbók és a Tristarok, meg az MD11-esek számára.
Tehát evidens volt, hogy minden gyártó, üzemeltető és hatóság számára
gazdasági kérdéssé vált, az egyébként nem véletlenül bevezetett szigorú
korlátozás feloldása, lazítása, kiszélesítése. Aztán jött a 757/767-esek
tervezése, gyártása. Nem kell sokat gondolkodnunk azon, hogy a
Boeing élharcosa lett a nagyobb eltávolodási idők kikényszerítésének,
hiszen az FAA még mindig a 60 percnél tartott. Egy hosszú, a
közvélemény által nem is annyira közismert tesztelési, bizonyítása
eljárás kezdődött a Boeing és a P&W, valamint a GE és a RollsRoyce
részvételével. A 767-es berepülési programja ezért tartott HÉT
hónappal tovább, de végül győztek a megbízhatóbb hajtóművek és
1985-ben megszületett a 120 perces korlát, ez viszont amerikai módra
egy hajtóművel mérve, ami majdnem ugyanaz, mint az ICAO 90 perces
kéthajtóművese, a két távolság majdnem megegyezik. Mindenesetre
ezzel a TWA már vígan elkezdhette a történelminek számító, első
kéthajtóműves óceán átrepülését '85-ben.
Mivel a tapasztalaok kedvezőek voltak, semmi gond nem történt,
ezért '88-ban ezt kiterjesztették 180 percre. 1985-ban definiálták
először az ETOPS fogalmát, ekkor vezették be a rövidítést.
ETOPS = extended range twin-engine operations, tehát gyakorlatilag
16 éve ismeri a szakma ezt a zsargont.
Jogilag 3 követelmény van egy ETOPS üzemeltetési kérelmezővel
szemben:
1. Repgép típus - tervezés, konfiguráció, hajtómű ETOPSnak
megfelelő legyen. Pl. a hajtómű megfelelést a már említett 80-as évek
elejétől bevezetett tesztelések és a gépek üzemelése közben szerzett
adatok statisztikája alapján nézik. Egy ilyen mutató pl. az IFSD, az
in-flight shut-down-ok aránya, ennek, ha jól emlékszem 0,03 % alatt
kell lennie, de a számadat nem biztos.
Ilyen még a TOSD, take-off shut-down-ok aránya, stb.

2. Karbantartás
Ez egy érdekes dolog. ETOPS-os gépeken, pl. a hajtóműveken, de
minden páros rendszerre igaz, nem szabad azonos megbontással,
azonos személyek által végzett karbantartást, javítást végezni. Tehát
külön csapat végzi a két hajtómű karbantartásait, ráadásul nem
egyidőben!! Ezen kívül még egy csomó szigorítás van.

3. Üzemeltetés
Értsd ezalatt személyzet képzése, kialakított ETOPS procedure-ök
kérdése, stb.
Szóval ahhoz képest, hogy 15 éve létezik az ETOPS, kis hazánk is
már 8 éve űzi az ETOPS ipart, nem semmi! Csak nehogy igaz legyen
az, amiről csicseregnek a madárkák.
Lehet, hogy jövőre, ha akarok sem tudok már MA090-essel
New Yorkba jönni? :-((
Aztán még egy, gondolom mindenki által ismert, ETOPS-os szóvicc.
A rosszmájúak néha így is emlegetik az ETOPS rövidítést: engines
are turning or passengers are swimming. :-)))

Na jó leszállásokat!

Most ment el egy lukhangya hazafelé, hisztérikus utasok tömkelegével,
de nem fértem fel rá. Holnapra talán hazaérek...

HOP Peti

Frankfurt/Main, 1-es terminál, tranzit

-----------------------------------------------------------------------------

----- Original Message -----

From: "Duska Zoltán SJQ"
Sent: Saturday, February 10, 2001 10:49 AM
Subject: ETOPS

> Sziasztok!

> Tegnap este felmerültek kérdések, amikröl röviden írok 
>néhány sort.
> Ez pedig az, hogy az USA felé tartva milyen távolságban
> lehet eltávolodni szárazföldtöl.
> A történet onnan indult, amikor megalkották a Boeingnél a
> 707-est, ami ugye négyhajtóműves gép, és nem akarták, hogy
> a konkurens európai gyártók kéthajtóműves gépei csak úgy
> könnyen egyenesen átrepüljenek, ezért alkották meg az etops
> nevű "szabványt" ami géptípusra, és gépre vonatkozik.
> Eleinte csak a négyhajtóműves gépekre nem vonatkozott, de
> miután elkezdték gyártani a 727-est, és az L1011-es
> tristart (i love...), akkor a háromhajtóműves gépekre is
> törölték a korlátozást. (Éljen az egyenlőség!) Aztán a
> amerikában is elkezdtek kéthajtóműves gépeket gyártani
> 767ER 757ER 777ER, úgyhogy innen fogva elkezdett lazulni a
> dolog, de azért így is komoly.
> Mi is ez?
> A repülőgép milyen távolságra távolothat el, reülőterektől.
> Ha jól tudom, akkor ez azt jelenti, hogy egy működő
> hajtóművel ennyi időn belül kell elérnie bárhonnan utazó
> magasságról valamelyik repteret.
> Ez az érték függ:
> - a gép típusától
> - a gép műszaki állapotától
> - a légitársaságtól
> Ami egy éppen jó 767-es estén, a Malévnél, 180perc.
> De pl az egyik 67-esen rossz volt az egyik hajtómű második
> tűzoltórendszerének a visszajelző rendszere, így a gép
> máris csak 120perc ETOPS-al repült!
> De ha jól tudom, akkor pl a 777-es akár 4 óra ETOPS-ot is
> kaphat. (valamiért nem Airbus :-)
> Pl a tu154-re nem vonatkozik az ETOPS, de a 777-re igen :-)
> Ha valamit rosszul írtam, bocs. Javítsátok ki!

> Üdv:
> Duska Zoltán
> HA-SJQ

Lap tetejére

. Szélnyírás
Mivel errol a kérdésrol is nagyon sokat lehetne írni, és szerintem
szinte mindenki fog is, úgyhogy csak egy pár gondolat ezzel
kapcsolatban, ami eszembe jut így hirtelen:
Szélnyírás - a: windshear - a szél sebességének és / vagy
irányának hirtelen, drasztikus megváltozása.
(Vektoriálisan értelmezve a szélerosségvektor gradiensének megváltozása).
Mit is jelent ez épkézláb emberi nyelven? Azt, hogy a légijármu útja
során a szél, mint olyan egyik pillanatról a másikra sebességet és /
vagy irányt (is) változtat, igen gyorsan és nagyon drasztikus mértékben.
Fajtái: alacsony és magasszintu, lehet vízszintes, függoleges
(fel- és leáramláis nyírás) illetve komplex.
Az okok, az idevezeto meteorológiai körülmények: hidegfronti,
melegfronti frontálzóna, eros szél és domborzat kölcsönhatása,
hegyvidéki turbulencia hatásai, sea breeze front, alacsonyszintu
homérsékleti inverzió, zivatartevékenység.
A legveszélyesebb szélnyírási forma, amirol már sokan írtak
a listára, a microburst, összetett szélnyírási helyzet: fel- és
leáramlási nyírás és szukebb értelemben vett szélnyírás együtt.
Lásd Delta DC-10-ese, 1985. augusztusa.
Szintén veszélyes, s állandóan emlegetik is, az
alacsonyszintu szélnyírás. A nagytömegu repülogépek
a szélnyírási zónán való áthaladásukkor a tehetetlenségük miatt
a földhöz képesti sebességüket szeretnék megtartani, miközben
a felhajtóero termeléséhez szükséges megfúvási sebesség (a
levego áramlási sebessége) a szárny, a vezérsíkok körül
megváltozik. (lecsökken vagy megno, attól függoen, hogy szembe-
szélbol hátszélbe kerültél vagy fordítva). Ilyenkor, mivel a felhajtóero
a megfúvási sebesség négyzetével arányos, ez drasztikusan
befolyásolja a keletkezo felhajtóerot. Eredmény: a repgép a
szándékolt pályától eltér, a pálya fölé vagy alá kerül.
Tulajdonképpen mindketto veszélyes. Alákerüléskor alacsony
magasságon pl. ott a talaj, ami nem túl kedvezo, fölé kerüléskor
meg a túlkorrekció szokott gondot jelenteni, ami pl. durva leszállást
eredményez(het).
Tulajdonképpen a szél létezéskor állandóan van szélnyírás, csak nem
mindegy, hogy a nyírási magasság mekkora, és milyen vastag.
Ugye klasszikus alacsonyszintu szélnyírási forma,
amikor a szélnek, mint lamináris áramlásnak, a talajfelszín közelében
kialakuló határrétege (ahol a zavartalan áramlási sebességrol nullára
csökken a szél sebessége, tehát ahol lefékezodik), nem elhanyagolhatóan
kicsi a vastagsága, hanem adott esetben több 10 méter, vagy akár 100
méteres nagyságrendu is. Ennek a rétegnek a vastagságát nagyban
befolyásolja a felszín milyensége (mezo, vagy cserjés, erdos, stb).
Miért veszélyes ez? Vegyünk egy leszálló gépet, finalen, teljes
mechanizációval, tartva szépen a sebességét, siklópályára állva, hegyes,
dombos, erdo terep felett (megzavart áramlás) Kikerül a lamináris,
nyugodt, állandó sebességu áramlásból, és a határrétegben
egyre inkább lassuló áramlással szembesül. (Mindezt mondjuk 800 feeeten).
Az IAS egyre rohamosabb mértékben kezdd el csökkeni, a szárny körüli
cirkuláció szintén, ezért a keletkezett felhajtóero sem a régi már, hanem
csökken az is rendesen. A repgép függoleges sebessége egyre nagyobb
lesz, mondhatni "megül". Ha nem történne semmi, jó esetben küszöbre érne
földet a gép, ha nincs szerencséjük, akkor új bevezeto fénysor telepítése
ajánlott lesz a reptéren. A legalattomosabb az ebben a formájában a
szélnyírásnak, hogy mivel van átmenet, a szélsebesség nem hirtelen, hanem
viszonylag fokozatosan csökken, emberi érzékszervekkel szinte észrevehetetlen,
mire észbekapsz, és mire a hajtómu is reagált, már hallod, hogy szeded fel a
fénysor lámpáit a fofutóddal. Ez az egyik leggyakoribb forma, tulajdonképpen
szél esetén állandóan jelen van, csak ugyebár nem mindegy, hogy 25 cm vastag
ez a határréteg, vagy 200 méter, esetleg 500 és az sem mindegy, hogy 30 kts
sebességrol lassul le a szél 0-ra, vagy 2 kts-rol.
A másik: ha ez a határréteg nem lamináris lesz, hanem adott esetben leválásos
jelenésget mutat, akkor a SZÉLIRÁNY is megfordul(hat)
a felszín közelében, és mondjuk szembeszélbol hirtelen hátszélbe kerülünk. Ez
sokkal rosszabb hatásában, viszont könnyebb észrevenni, mivel az IAS
hirtelen ugrik 20-30 kts-t. Na ekkor van az, ami Varsóban a Lufthansa
géppel történt.
Amirol eddig írkáltam az a vizszintes szélnyírás. Nézzük a függolegeseket:
annyiból kedvezobb a helyzet, hogy ezek a gép sebességét, az áramló
levego által keltett cirkulációt a szárny körül, ezáltal a felhajtóerot annyira
nem befolyásolják, "csak" annyit tesznek velünk, hogy egy plusz
függoleges légero vagy felküld minket az egekbe vagy megpróbál a földhöz
nyomni. (ez sem túl barátságos). Tehát léteznek a vitorlázók által oly kedvelt
emelések, csak mondjuk egy "kicsit" nagyobb méretekben.
A legrosszabb ezek közül a microburst, amibe belerepülés sorrendjében a
következok érik az embert: nagyon nagy mértéku emelés, mely hirtelen
átvált drasztikus leáramlásba, és ha ezt túléltük, akkor újabb emelés.
(egy leáramlás gombaszeruen szétterül a földfelszínen).
És hogy magyar vonatkozásokat is emlegessünk, húzták már meg Malév
737-es hajtómuvének az alját, bátor és nagyképu kollégák azért, mert
tojtak a zivatartevékenységre, és elemelkedés után, jött a vízszintes
szélnyírás, amiben megült a repulo. Ezen cselekedetüknél már csak
az volt szégyenteljesebb, hogy mindezt észre sem vették ott és akkor,
csak leszállás után szóltak nekik!!
Védekezés, kivédés: szélnyírásradar a reptereken és a fedélzeten.
A fent említett meteor körülmények lehetoség szerinti elkerülése.
És szimulátorgyakorlat hegyek, amiben belédverik hogy adjál gázt és
húzz a francba, amíg nem késo!
Szóval összefoglalva: ha a repülogép útja során, a szélirány és a
szélsebesség nagyot fog változni, és megszólal a "Windshear!,
Windshear!" figyelmezteto hang, akkor ajánlatos az öveket
szorosabbra húzni és kapaszkodni a szarvba rendesen!!
Szélnyírásmentes final-eket!

HOP Peti

-----------------------------------------------------------------------------

Helló, Szia, Szevasztok Mindenkinek!

És még egy kérdés (lehet, hogy ezért máglyára küldtök): mi az a szélnyírás?
Senki nem küld máglyára, hiszen én sem tudtam mindaddig, míg utána nem
néztem a dolgoknak!:-)
Ismereteimet megosztom Veletek, de azért nem szeretnék a "mindentudó"
aviatikus ember szerepében tetszelegni!:-)
Nos.
A szélnyírás nem más, mint egy meteorológiai jelenség, amikor is nem
történik más, mint amikor szél irányának és sebességének hírtelen
megváltozásával kerülünk szembe.
Egy ilyen jelenség a repülés világában egyáltalán nem szokatlan és csak
akkor kelt némi izgalmat, ha a szél irányának vagy sebességének ingadozása
olyan erős és hírtelen, ami már jelentősen megzavarhatja a repülőgép
vezetését.
Mint tudjuk, a repülőgépet a szárny körül képződő légáramlás révén keletkező
"felhajtóerő" tartja a levegőben, és a kormányzását is a mozgatható
kormányfelületek körüli áramlás teszi lehetővé. Ha ez az áramlás túlságosan
lelassul, akkor nehezebbé válik a kormányzás, és a felhajtóerő is kritikusan
lecsökken.
Nagy sebességű repülésnél (útvonal repülés) a szélnyírás hatása többnyire
kimerül némi kellemetlen rázkódásban, esetleg a repülési magasság átmeneti
ingadozásában. Na de ez ugye nem probléma!
Leszállás előtt azonban már kicsit furfangos a helyzet! Ilyenkor ugye,
elkaptuk az ILS-t, tartjuk a leszálló sebességet és ennek megfelelően
csökkentjük a magasságunkat is. Tudjuk, hogy a landolást általában
szembeszélben hajtjuk végre. Ha ilyenkor elkapunk egy szélnyírást bizony
észnél kell lenni, mivel "halálosan" komoly csapdába eshetünk. Nagy
nyugodtan ereszkedünk 3-as, 4-es varióval, magasságunk lábról lábra csökken,
alig vagyunk már 1500-2000 láb magasan, mikor is az eddig szembe fújó szél,
hírtelen megfordul és már is 20-25 vagy akár ennél jóval több km/óra
sebességgel szinte tol előre. A létfontosságú áramlások a szárny és a
kormányfelületek körül már veszélyesen lelassulnak, sokkal nehezebb a
kormányzás, a gépet horizonton (vízszintesen) tartani, ügyelni a megfelelő
sebesség/magasság viszonyra, tartani a leszállósíkot és nem árt, ha a
leszállóegyenesen maradunk. Tehát van dolgunk bőven!! Megváltozik a
sebességünk az eredetileg tervezett 240 km/óra helyett akár száguldhatunk
270-280 vagy a hátszél erősségének megfelelően még nagyobb sebességgel is,
így kissé megnehezedik ugyan a fékezés, de többnyire nem okoz komolyabb
problémát. Ha a leszállópálya mégis annyira rövid vagy csúszós,
hogy a kapitány kockázatosnak ítéli a nagy sebességű leszállást, akkor
eldöntheti, hogy a reptér fölött körözve várakozik-e, vagy a kitérő reptér
felé veszi az irányt.
A szóbanforgó meteorológiai jelenség hírtelen keletkezik, általában
zivatarok kísérő jelensége, amire fel lehet készülni. A toronyban
szolg.teljesítő légiforgalmi irányító figyelmeztetheti a leszállni
szándékozó gépek személyzetét, a szélre vonatkozó adatokkal.
Előfordulhat e jelenség akkor is, ha például egy B747 Jumbó landol és utána
közvetlen
egy kisebb gép követi a leszállásban. Nagy a valószínűsége, hogy megizzad a
kisgép személyzete! Ezt mindig kerülik a légiforgalmi irányítók, inkább
elküldik még egy iskola körre a kisgépet, de nem engedélyezik a landolást.
Típusonként meg van határozva, hogy milyen erősségű hátszél esetében
engedélyezett a landolás. Az Airbus A320 esetében ez max: 19 km/óra.
Ugye azt mondtam az elején, hogy főleg zivatarok kísérő jelensége. Ha
zivatar, akkor nagy valószínűséggel csapadék is párosul a zivatarral.
Ez a második nagy probléma. Már jóval az előírt leszállási sebességgel
rohanunk, mikor is így-vagy úgy de földet érünk. Zivatarokra jellemző, hogy
hírtelen nagy mennyiségű csapadék hull. A leszállópályán hömpölyög a víz,
így máris a "vízen csúszás" rettegett problémájával találjuk magunkat
szembe.
Ugye Ti is néztek Forma-1 versenyeket? Számtalanszor láthattuk, hogy mi is
az a vízen csúszás.
A víznek a nagy sebesség miatt még szétfröccsenni sincs ideje a kerekek
előtt a nagy sebesség miatt, így a kerekek felfekszenek a víz tetejére, nem
pörögnek fel. Ebből adódik, hogy a kerékfék használhatatlan és a
kormányzással is gond lehet. A kerekekre ható fék kiesése veszélyes, de
önmagában távolról sem tragikus fordulat, hiszen ez csak egy a repülőgépet
lassító három fékrendszer közül. Hatásosan csökkenti még a gép sebességét a
szárny tetejéből kinyíló áramlásrontó féklapok és a hajtóművek tolóerejét
megfordító sugárfékek is.
Az Airbus-nál maradva, sajnos csapdába estünk, hiszen ezt a típust úgy
tervezték és készítették el, hogy a kerékféket csak akkor lehet használni,
ha a kerekek már felpörögtek és a futóművek berugóztak. A berugózáshoz
minimum 6 tonnányi erővel kell a földhöz támaszkodni a futóműveknek. A típus
tervezői, a hajtóművek épségének védelmében a teljes teljesítmény 71%-ban
korlátozták a sugárfékezésnél használható tolóerőt. Tehát még ezt sem
segíthet ilyen esetben.
A Boeing előírása, hogy nem engedélyezi a landolást ha a leszállópályát 2,5
cm!!!! magasságú vízréteg borítja!
Egyszóval: a szélnyírás jelensége bizony veszélyes dolog, példa erre a
Lufthansa A320 gépének balesete 1993. szeptemberi varsói esete. Ott, akkor
két igen jól képzett pilóta ült a kabinban, mindketten több mint 10000
repült órát tudhattak a hátuk mögött, sőt a másodpilóta "oktató" repülőgép
parancsnok a Lufthansa-nál. A szerencsétlenség még is bekövetkezett a
szélnyírás és az azt követő vizen csúszás miatt. 

Bocsánat a hosszúra sikeredett levél miatt, de azt hiszem ismertek már és
tudjátok, hogy ritkán írok a lev.listára, de akkor bőségesen!:-))

Kopjon a gumi! (és ne csússzon!)

Józsi

Lap tetejére

. Szélháromszög számolása
Hirtelen ezt találtam:
Hogy a szélsodrás ne következzen ve, a madár hossztengelyét
olyan szögben kell a széllel szemben beállítani (a szélre rátartani)
hogy az mindig a kijelölt utvonal felett haladjon. A repülőgép
mozgása így az útirányt tekintve mindig oldalazó. "Szeles"
repülés alatt tehát háromféle irányszöget és háromirányú mozgást
észlelhetünk: A mozgás iránya: sebessége: -tényleges útirányszög
(TUI) - föld feletti sebesség (FFS) -szélirány (SZI) -
szélsebesség (SZS) -tényleges géptengely irány (TGI) -
tényleges gépsebesség (TGS)
A Gödöllő-Dunakeszi útvonalon (14 km) egy :
-286 fokos útirányszögre (TUI) amelyet a térképről szögméréssel
állapítunk meg, - 60 fokos szélirányt (SZI) 25 km/h szélsebességet
(SZS) és -60 km/h rep.utazósebességet példaként feltételeve.
Ismert tehát: - útirányszög (286 fok) (TUI) - szél iránya (60 fok)
északhoz képest, amerről a szél fúj (SZI) - szélsebessége (25 km/h)
(SZS) - gépsebessége (60 km/h) (TGS) - és a távolság amit a
térképről mértünk (14 km) - felveszünk egy tetszőleges sebesség
méretarányt, mondjuk pl: 1 cm = 10 km/h Keressük:
- a tényleges géptengely irányszögét (TGI)
- a föld feletti sebességet (FFS) - és az út megtételéhez szükséges
időt A szerkesztés menete: - az útirányszöget a szögmérő segítségével
megállapítjuk a két pont közötti egyenes szögének megmérésével,
és azt méretarány és irány szerint egy papirra felrajzoljuk
(1) - az indulási pontba (A) meghúzzuk az Északi irányt
(2) - és a ponton átmenő Északhoz viszonyított szélirányszög
egyenesét (60 fok)
(3) - a felvett méretarány figyelembevételével (1cm=10km/h)
a szél sebességét (25 km/h) megfelelő nagyságot (2,5 cm)
körzőnyílásba véve rámérjük azt az indulási pontból a szél irányára
és eltérítő hatására figyelemmel a szélegyenesre (B) - ebből a
(B) metszéspontból a tényleges gépsebesség léptékét (6 cm=60 km/h)
körzőnyílásba véve rámetszünk az útirány egyenesén egy (C) pontot,
és azt a (B) pontal összekötjük - az A, B, C, pontok által határolt
háromszög a szélháromszög. Oldalai: 1,3,4 egyenesek - az A, C
metszéspont távolsága (7,4 cm) az indulási helytől adja a föld feletti
sebesség méretarányas távolságát, azaz az egyik keresett adat :
FFS= 74 km/h - a B, C pontok között húzott egyenes (4) -és
amivel egy párhuzamos segédegyenest húzhatunk az A pontba
- északhoz képest a tényleges gépirány szöget adja meg :
TGI=306 fok amit az út folyamán az iránytű szerint tartani kell.
Szerkesztéssel tehát a keresett értékeket (FFS,TGI) megkapva
az útszakasz repülési ideje a v=s/t képletből már számítható
> t=s:v = 14 km : 74 km/h = 0,189 óra = 11,35 azaz 12 perc.

Nos, ennyi. Első nekifutásra kicsit Kínai, de ha egyszer megcsináltad,
akkor már nem egy ördöngős dolog. Ha még gyakorolod is,
akkor...........! OOOOH!!:-)) Szinte semmi!!! Mindenesetre érdekes
útnak tűnik, kijegyzetelem magamnak és majd holnap lerepülöm.
Most inkább az ágyat választom, mivel ma húzós napom volt!

Jó utat mindekinek, szerencsés landolással! Józsi

>Re: MA esti út javaslat
> Halihó!
> Valaki gyorsan írja meg hogy kell szélháromszöget számolni!
>De még indulás elött! 
> Köszönöm szépen elöre is!
> BYE! >

> Biro Tamas (Csücsök)

Lap tetejére

. Speedbrake
Szia Zoli!

Szarny illetve torzsfek. Sebesseg csokkentesere hasznaljak oly
modon, hogy az addigi laminalis aramlast turbolense teszi.
A laminaris aramlas segiti a feljajtoero kepzeset amirol mar azt
hiszem volt szo. Nyomaskulonbseg alakul ki a szarny also es
felso felulete kozott. Bernulli bacsi talalt ki errol egy torvenyt.
Most nem akarom bovebben.
Ha ez az aramlas turbolense valik, akkor az nagy ellenallast
kepez amellett, hogy a felhajtoero is lecokken. Tehat a viszonylag
kis sebesseg mellett megnovekszik a fuggoleges merulosebesseg.
Persze foldkozelben kockazatos hasznalni. Lasd Praga 1983.

Bizonyos magassagban Tilos hasznalni. A foldon kigurulas kozben
megint szabad es hasznaljak is. A vadaszrepulokon is ban ilyen
szerkezet csak ott torzsfeklapnak hivjak. Lehet par latvanyos
fotot latni errol. Ott azert nem a szrnyra teszik, mert nagyon
kenyesse tenne az amugy is bonyolult mechanizaciot.

Karesz

Lap tetejére

. Sugárfordító
Hi!

Akkor egy kis "elmélet"

Ez a Rolls Royce-BMW TAY 520-as hajtóműve, a különböző
fokozatokkal, de a legvégén látszik a sugárfordító is.
Ez egy kétáramú hajtómű, aholis látszik az első lapátsor, az az
első kompresszorfokozat, aztán a második kompresszorfokozat,
majd a harmadik. Aztán égőtér, turbina 1, 2, 3, mint látszik a 3.
turbina össze van kötve az első kompresszorfokozattal, a
második a másodikkal, és nem fogjátok kitalálni, de a harmadik
kompresszor az első turbinafokozattal.
Aztán jön a végén az áramlásjavító, hangcsökkentő szoknya,
utána a sugárfordító.
Ami úgy működik, hogy kinyílnak a terelőlapok, majd gázt adva
intenzíven az ellenkező irányba terelik a kiáramló gázt, így fékezik
a repülőgépet.
(egyébként ez a hajtómű azért különleges, mert három fokozata van,
általában kettő a megszokott, a harmadik a rolls "mániája")

Tehát (utasszállítón) általában úgy működik a dolog, hogy a gázkart
alapra kell húzni. Van egy kis kar a gázkaron, amit fel kell húzni,
(ez engedi csak alapgázig húzni a kart) majd hátra kell húzni.
Ilyenkor elöbb kinyílik a sugárterelő lap, majd továbbhúzva a kart
gázt adunk, így nő a fékezőerő. Korlátozva van, hogy meddig, és
milyen teljesítményig szabad a reversert használni.

Na ennyi röviden.

Üdv:
Duska Zoltán

Lap tetejére

. Dewpoint
Szia!

(A levelezés az alábbi sorokból indult ki és elég érdekes
dolgokra jutottunk.)
-----------------------------------------------------------------------------

Az alapelv tehát a valóságban NEM az,  hogy a robot majd
visszaveszi a gázt, ha túl gyorsan megyek, hanem hogy
egy állandó és megfelelő tolóerő mellett a gép állásszögének
változtatásával egy optimális sebességet tarts. Tehát ha
gyorsabban mennénk, mint a beprogramozott sebesség,
mondjuk 250 KIAS-nál, akkor az FD arra utasít, hogy
emeld jobban az orrot. Ügyes, mi?

-----------------------------------------------------------------------------

Üdv!

én icipici hozzáfuzést tennék ehhez...

Tehát a repülogépeken 3 fo autoamtikus rendszer található:

1.) A/T - Autothrottle - Tolóeroautomata
2.) A/P - Autopilot - Robotpilcsi
3.) Y/D - Yaw Damper - Legyezomozgás csillapitó

Az A/T 2 féleképp tud sebességet tartani:
- állásszög változtatásával    \
                               I---    kiválasztott üzemmódtól függoen.
- gázkar húzogatásával :-)     /

Ha pl MCP-n IAS HOLD be van kapcsolva és V/S pl +2200
akkor a gárkarokkal variál....
de ha pl FMC szerinti sebességet tart, és  nyom a pilcsi egy
FL CH-t, akkor az állásszög változtatásával fogja tartani a
sebességet az A/T. Remélem jó zavaros ... ;-)
...
Misu

-----------------------------------------------------------------------------

Hello!

"V1: elhatározási sebesség (mikor elérted, már túl nagy a
felhajtóero a biztonságos megálláshoz, úgyhogy fel kell
szállni)."

Evvel vitába szálnék! Nem a felhajtoero túl nagy, hiszen
gyakorlatilag a földön akár ha 200kts-el is gurul a bringa,
Fy lényegtelen. (vagyis ahhoz lényeges, hogy emelheted-e
a gép nóziát, és fel fog-e szállni)
Ami túl nagy, az gép sebessége (tehetettlenségébol
adódóan), ahhoz, hogy megáljon egy normális felszállópályát
figyelembe véve.

Üdv,
Tamás - BLS

-----------------------------------------------------------------------------

Hülye kérdés, csak hirtelen jutott eszembe: V1 nem az
a seb, amikor MÉG meg lehet állni???

Rg

-----------------------------------------------------------------------------

Hi Rg,

de-de, amikor eldöntöd, hogy felszállsz-e, vagy inkább
megállsz.
:)))))

Üdv,
Tamás

-----------------------------------------------------------------------------

Original message:

>> Ami túl nagy, az gép sebessége (tehetettlenségébol adódóan), ahhoz, hogy
>> megáljon egy normális felszállópályát figyelembe véve.

PG> Ez teljesen attól függ, milyen hosszú a pálya, mekkora a tömeged, milyen
PG> meleg van, milyen felületu a pálya stb. Szerintem a V1 független a pálya
PG> hosszától, legalábbis eddig egyetlen V1 számításban sem találkoztam a pálya
PG> tényleges hosszának figyelembe vételével. Ezért okoskodom úgy (és ez puszta
PG> filozofálás), hogy a V1 olyan elhatározási sebesség, ami a földi és a légi
PG> jármuvet választja el egymástól, tehát azt a sebességet jelöli, ami alatt
PG> még inkább gurulsz, mint repülsz, illetbe amely fölött már inkább repülsz,
PG> mint gurulsz (még akkor is, ha még a földön vagy). Tehát V1 felett már annyi
PG> a felhajtóero, hogy a futók fékezése nem sok eredményt hozna, így marad a
PG> felemelkedés (utána meg a krátergyártás). Nem tudom úgy elképzelni a
PG> repülogépet, hogy míg gurul, addig gurul, aztán az orrfutók elemelése után
PG> hirtelen felhajtóero képzodik a szárnyak segítségével. Feltételezem (és ezt
PG> bölcsészdiplomával teszem): a gyorsulás közben egyre inkább a kerekekrol a
PG> szárnyakra helyezodik át a gép súlya, és ennek megfeleloen a V1 egy
PG> határértéket jelöl.

PG> Szakember alázzanak nyugodtan, mert csak sarlatán tipp a fenti okoskodás!

PG> BFM
PG> Péter

Hello Peter,

Én sem azt mondtam, hogy a felhajtóero csak úgy hírtelen lesz ott a
szárnyon. :) És természetesen ez mind szerepet játszik, hogy tömeg,
felület, stb... ezért is nem állandóak ezek a sebességek. Szerintem ez
a "ami alatt még inkább gurulsz, mint repülsz.." ez eléggé relatív.
Hiszen hiába "repül" egy repülo, ha én a magasságit a földön elore
nyomom, akkor az ugyan gurluni fog, mintsem inkább repülni. Ami igaz,
hogy a hajtómu teljesítménye nagyobb, mintsem hogy a fék megállítsa a
repülot. NA DE! Egy vészfékezésnél ugye "speed brake" arm-ban van. És
ha baj van, lenyomod a gázt alapra, esetleg még sugárfordítót is
ráhúzod. És a speedbrake magától kivágódik. És egy V1-nél azt hiszem
egy interceptor + kerékfék + esetleg sugárfordító elég nagy
hatásfokkal állítja meg a gépet. De ez mind ido, ido ido. És mire az a
böhöm nagy gép lelassúl, megáll, stb......... És a pálya nem végtelen
hosszú. Ugyan akkor a kerék terhelése. Ez megint attól függ, hogy le
akarom-e venni a terhelést? (emelem-e a gépet). Mert ha nyomom neki,
mint a barom, akár még defekt is lehet. Hiszen az Fy négyzetesen
arányos a sebességgel -  hmm, ha jól emléxem.. :))))
És V1, az ugye elhatározási sebesség. Vagyis felszállok, nem szállok.
Ugyan a pontos számítását V1-nek nem ismerem, de azt kimerem 100%-osan
jelenteni, hogy nem játszik benne szerepet a felhajtóero. (Ezt 3 év
aerodinamika, stb... tanulmány után, és egy szakszolgálati engedéllyel
a kezemben merem állítani!!) Eleve Fy-t normál körülmények között nem is tudsz mérni!
Maximum kb. pl. a polárdiagram alapján megsaccolod. De ígérem, utánajárok!

Üdv,
Tamás

-----------------------------------------------------------------------------

Haló

Hát én csont hülye vagyok hozzá, de valamilyen szinten a pályának is köze
kell, hogy legyen a dologhoz. V1 alatt ugye meg kell tudnia állni a gépnek.
Ha egy 747 száguld, bemondja a bácsi "vii van" és a Cpt észreveszi, hogy
valami gond van, akkor gázkar le, sugárfék, stb stb. Ha ez a pálya vége
elott lenne 20 méterrel, az elég ciki lenne.
Na persze gondolom, hogy egy 747 jó hosszú pályáról száll fel, illetve nem
engedik olyanról indulni, ahol ne tudna megállni, tehát... nem tudom.
Hun egy szakérto???

Rg

-----------------------------------------------------------------------------

BUÉK to all !
Az eddigi levelekből ítélve Ruczi bácsit illeti a
túrórudi.
A V1 az a sebi határ, ami előtt a gép még
biztonségosan meg tud állni difi esetén a pályavég
előtt. Kiszámításánál szerepet játszik a
PÁLYA HOSSZA (végtelen pályahossznál nincs is
V1)surlódási együttható, géptömeg, levegő
paraméterei, reptér magassága stb.Ezt mindig ki kell
számítani, minden egyes rep előtt, még ha ezt ma
már computer végzi is. A Vr az orrfutó elemelési
sebi-je, a V2 a min biztonsági sebi amivel a gép a
lev-ben tud lenni.
u.i.: Az összes sebi számításnál természetesen
figyelembe kell venni a konfigurációt is, mivel az is
meghatározó összetevő.

OBM

-----------------------------------------------------------------------------

Halihó Mindenki!

Nem vagyok szakértője a dolgoknak, de nagy figyelemmel kísértem az eddigi
hozzászólásokat a felszállási sebességeket illetőn. Végre egy igazán érdekes
és "témábavágó" felvetés.
A választ többé-kevésbé már nagyon sokan megírták. Úgylátom, sokan vagytok
akik igen tájékozottak műszaki és technikai kérdésekben.
Mivel tudom, hogy RG barátom kedvenc repülőgépe a Boeing747, ezért álljon
itt egy kis adalék ehhez a témához egy Boeing 747-100 repülőgépre vetítve.
A felszálláshoz szükséges sebesség kiszámítása során főképpen, a gép súlya,
az időjárás és a felszállópálya adatai az irányadó léptékek. V1, VR, V2.
A V1 túlbeszélve.
A VR avagy rotációs sebesség, mely elérésekor a pilóta felemeli a gép orrát
egy előre meghatározott emelkedési szögig, melynek következtében a
szárnyakon képződő felhajtóerő megemeli a gépet. (Itt jegyzem meg, hogy
innenstől repül a repülő. Eddig csak gurult. Ha nem emeled meg az orrát,
talán sohasem rugaszkodna el a földtől a B747-es.) Figyelem: a Cessna az más
kategória!
V2 felszállás után szükséges legkisebb emelkedő sebesség arra az esetre, ha
a V1 sebességnél, a lehetséges legrosszabb pillanatban, a hajtómű
meghibásodik.
A biztonságos emelkedő sebesség: V2 +10 csomó.
A felszállási kézikönyv minden repülőgép fedélzetén megtalálható.
Tartalmazza többekközött kifutópályák adatait, a pályák felszállási
terhelhetőségét, a repülőtér tengerszint feletti magasságát sőt még a pálya
dőlését/emelkedését is ha van ilyen. Hozzáveszik a szélerősségek adatait,
szélsőséges hőmérsékleti adatokat, légnyomás, páratartalom stb..
A legnagyobb terhelhetőség egy Pratt and Whitney JT9D-3 ( mínusz 3-as
hajtóműként ismert) hajtóművel szerelt B474-100 gépnél 323 tonna.
Amikor a súly, a felszállásnál megközelíti a megengedett kritikus értéket, a
hőmérséklet vagy a szél erősség aprócska változása is problémát okozhat.
Például 1 Celsius-os hőmérsséklet emelkedés, a súly 2 tonnával való
csökkentését kívánja, vagy 2-3 csomós szélerősség változás is alapjaiban
felboríthatja ilyenkor az egész számítást.
A B747 max. megengedetthátszélerőssége 10 csomó.
A B747 max.üzemanyag felvétele 140 tonna. Amennyiben a maximális értékek
közelében van  a összsúly (323 tonna), a V1=156, VR=164, a V2 sebességet 171
csomóban határozzák meg, úgy hogy a rendelkezésre álló pálya hossz ez
esetben 10600 láb (3230 méter), a felszállási idő 50 másodperc. A felszállás
még így is lehetetlen lenne a 10 fokos fékszárny használata nélkül, mert ez
biztosítja a töblet felhajtóerőt, amely bőven kompenzálja a nekifutás során
fellépő valamennyi ellenállást.
A B747 esetében, kritikus körülmények között engedélyezett a 20 fokos
fékszárny nyitás is. Sőt!!
Azok a hajtóművek, melyek technikailag kiépítettek, tudják az úgynevezett
"nedves felszállási tolóerőt" is.
Hogy mi ez?
Egyszerűen arról van szó, hogy egy rendszer, vizet fecskendez be a hajtóműbe
a teljesítmény növelése érdekében.

Nem véletlen, hogy vannak olyan nagy tengerszint feletti magasságokban lévő
repülőterek, ahol nem minden pilóta teheti meg, hogy engedélyt kér a
felszállásra.

No, de ez már nem a felszálló sebességekről szól.
Elnézést, ha hosszú voltam, de akit igazán érdekel, az megfeledkezik az idő
múlásáról! :)

Barátilag:
Józsi

-----------------------------------------------------------------------------

Üdv *.* :-)

Nos szerintem is hiába megy a gép 1000el a futón ha egyszer nincs
felhajtóeroképzés....egy aszimetrikus profilú szárnynál ugye ha nincs
állászöge akkor is keletkezik valami felhajtóero, de ez még édeskevés
ahhoz hogy elemelje a gépet, ezért húzzuk meg a botot hogy legyen
állásszög és emelkeggyen el.....és ha még semmit nem csináltunk a
bottal/szarvval akkor szerintem még boven fog a
fék+sugárfék+interceptorok.........és ha még az a bizonyos hook is
kicsusszan a gép farkából hogy a drótkötelek megfogják ;-)))

szóval erosen állásszög függo a dolog... :-)

Misu

-----------------------------------------------------------------------------

Sziasztok!

Ez a hátránya, ha az ember nem olvassa idoben a levlistát.
Mindenbol kimarad :((

A V1-rol kedvenc kapitányom a következo szavakat verte belénk:
- ugyebár 1 hajtómu kieséssel számoljuk, méghozzá a kritikussal
   (2 hajtómunél egyforma, de 4-nél már nem árt tudni, hogy a külsok
   számítanak kritikusnak).
- aztán ilyen vicceset talált mondani, - szó szerint - hogy V1-et úgy
   állapítjuk meg, hogy utána, ha elmegy a hajtómu, akkor az
   UTOLSÓ KOCKÁRÓL el tudjak emelkedni a pályán. Namármost
   az utsó kocka helye, pedig igencsak pályahosszfüggo (is).

Ha valakit érdekel, hogy hogy kellene kézzel pl. a 737-nél kiszámolni a
V1-et, illetve milyen faktorokat vesznek figyelembe, az olvassa tovább,
de nem lesz egyszeru, viszont rövid! :)

Szóval kiindulás a ACT TOW (felszállósúly), a TEMP (homérsklet),
a reptéri nyomás (magasság) feet-ben számolva, és alap még a SLOPE
értéke a pályának %-ban és a WIND KTS-ben. Elso táblázatból kinézzük,
hogy a gyár által megadott TOW-hoz tartozó V1 Vr V2 hármasok 6
oszlopából melyiket kell használni. Ez a TEMP és a PRESS ALT függvénye.
Ekkor ránézünk a másik táblázatra és ebbol kinézzük az elobb meghatározott
oszlopból ezt a három sebességet. Megvan az alap V1, Vr, V2.
Ezt kezdjük el gyúrni. A harmadik táblázatból rögtön korrekciós értékekkel
spékeljük meg ezeket a szerint, hogy milyen a lejtése a pályának (-3 KTS-
tol +4 KTS-ig a korrekció), valamint, hogy szembe, vagy hátszél van. (-3-tól
+2 KTS-ig). Jöhetne a kérdés, hogy hol van itt a pályahossz? Még sehol,
de a repülosök máris kiszúrhatták, hogy most a közelítést a felszállás felol
kezdtük el, tehát a "hagy menjen a szekér!" érvényesült eddig, felhajtóerot
akarunk és repülni, nem pedig megállni. De ugyebár meg kellhet állni,
úgyhogy jön a többi korrekció: pl. a CLEARWAY és a STOPWAY
hosszának különbsége, akkor a MAX: ALLOWABLE CLEARWAY is
befolyásol. De korlátozó értékeket kell megnézni a AVAILABLE FIELD
LENGTH és a pályán ácsorgó víz tekintetében (SLUSH/STANDING
WATER DEPTH inchben), illetve nem víz, hanem csak szimpla rossz
fékhatás esetén a REPORTED BRAKING ACTION is hasonlóan
befolyásol. Méghozzá NEGATÍV korrekciós értékekkel.

Tehát a "számolás" menete, már kirajzolódhatott mindenki számára.
Megnézem, hogy a repgépsúly figy. vételével, milyen sebivel lenne jó és
biztonságos felszállnom (felhajtóero rész), aztán ezt fogom és ezt az alap
V1-et lerontogatom mindenféle negatív 3-4 KTS-ekkel, mert a
pályaállapot, stb. befolyásol és meg kellene állnom.
Szóval ennyi.

Aztán arról még nem is beszéltünk, hogy mi újság a V1(MCG)-vel.
Pedig az sokkal érdekesebb :)

Remélem azért annyira nem volt unalmas. :) Ennyi marad a késoknek.

Legyetek jók!

HOP Peti

-----------------------------------------------------------------------------

Misu!

> Nos szerintem is hiába meg a gép 1000el a futón ha egyszer nincs
> felhajtóeroképzés....egy aszimetrikus profilú szárnynál ugye ha nincs
> állászöge akkor is keletkezik valami felhajtóero, de ez még édeskevés
> ahhoz hogy elemelje a gépet, ezért húzzuk meg a botot hogy legyen
> állásszög és emelkeggyen el.....

Ér vele vitába szállni? :)
Képzeld el a repgépet, amint vízszintes helyzetben van (a törzs építési
egyenese a helyi vízszintessel párhuzamos) és elofordul az a ritka állapot
(spec.súlyponthelyzetnél lehet), hogy vízszintesen is repül, sot akár
emelkedhet is. (nézd meg hogy száll fel a B-52-es! Lógatja az orrát!)

Arra akarom kihegyezni a dolgot, hogy nem az állásszög növekedéstol
lesz drasztikus felhajtóero változás. Az a szárny - hiába asszimetrikus
profilú - ha megfújták, és okos emberek tervezték és méretezték, akkor
termel az szépen felhajtóerot, pozitív bólintási szög nélkül is (magyarul
nem
emelem az orrát). Arról nem is beszélve, hogy biztos hallottál már a szárny
beépítési szögérol. Ezt bár ellenállás csökkentés és gazdaságosság miatt
alkalmazzák, de ha csak ezt veszed, akkor már eleve a földön is van
a szárnynak - típustól függoen - 2-3 fokos beépítése és ezáltal állásszöge.
Tény és való, hogy az állásszög növelés felhajtóero tényezo és ezáltal
felhajtóero növekedést eredmélnyez, de a sebesség hatásához képest ez
nem befolyásol annyit, sot (bár azért nem elhanyagolható)!
Aztán ott van az a kérdéskör, hogy hagyományos vezérsík elrendezésu
gépnél mit csinálsz, amikor meghúzod a szarvat? Kórusban mindenki
rávágja: NEGATÍV felhajtóerot, "lehajtóerot" termelsz a vízszintes
vezérsíkon, megbontod a nyomatéki egyensúlyt, ez elso körben
bólintási szöget változtat (jön az orra), aztán majd a természet elrendezi
magának az állásszög problémát, remélhetoleg noni fog. Csak úgy
infóképpen, vannak kimért adataink (igaz a jó öreg 154-rol), hogy
a vezérsíkon keletkezo felhajtóero hiány, magyarul, amit elkergettünk azzal,
hogy meghúztuk a magasságit, bizonyos felszállósúlynál elérheti és el is
éri a 6 fokos pozitív állásszögnövekedéssel, adott seb.nél a szárnyon
elérheto
felhajtóerotöbbletet. Mit jelent ez? Összességében a gépre nézve azzal,
hogy megcsinálom rajta a 6 fokos bólintási szöget gyakorlatilag NEM
változik az össz felhajtóero. Igaz, hogy butaság lenne ezt statikusan nézni,
a felszállás 30-35 mpercébol ez 4-5 mp, és ez alatt a sebesség no, nem
is keveset, és ráadásul én nem 6 fokot, hanem 10-12-t állítok be. Csak
egy példa volt. De gondolatban eljátszva a dologgal, ha a Vr-nél
meghúzzák a szarvat, rossz volt a súlypontszámítás és rossz a megadott
és beállított trimm érték (volt már ilyen), aztán húzod a szarvat és nem
jön.
Mondjuk elment 1 hajtómu, egy másik meg már prüszköl. Még húzod,
nem jön. (Elismerem, hogy gázos helyzet, de ez csak gondolatkísérlet)
Magyarul koppra húzva a szarvat te a 154-esen csak 6 fokos bólintási
szöget tudsz beállítani és a küszküdo hajtómuvek nem adnak tolóerot,
a sebesség befagyott Vr-nél, illetve annyit adnak, hogy ezzel a 6
fokkal Vr-t tartani tudod. És a repgép így is eljön!!! Nem lennék a
helyükben, de eljön. És számokkal bizonyítható, hogy nem az
állásszögtol. Egy szóval én azt mondom, éljen a SEBI (és a magasság).

Szóval szeirntem a sebesség hatását nem szabad ennyire lebecsülni,
vagy fordítva, nem kell a pozitív állásszöget ennyire felbecsülni. :))
Kell az, nem azt tagadom, sot jó ha van, csak azzal szállnék vitába,
hogy a földön lévo semleges kormányhelyzetu, de felszálló STAB
TRIM értéketet felvevo gép, egy bizonyos sebesség után nem jönne
el magától. Szerintem elszívódna egy ido után. És megkockáztatom,
hogy lehet, hogy bizonyos gépek, bizonyos sebességnél ezt
megcsinálnák neutrális trimhelyzetben is. De ez csak az én
agymenésem.

Tévedés joga fenntartva.

HOP Peti

-----------------------------------------------------------------------------

Hi!
Nem vitatkozom Veled, de az Ötvennégyesen van egy kapcsoló,
ami azt változtatja, hogy a vezérsík mennyire térhet ki. Na ebben
az a poén, ha rossz állásban van, akkor nagyon nem fog emelkedni
a gép, sot bele is esik az elötte fekvo lakótelepbe. (lásd Cubana erlájnsz)

Üdv:
Duska Zoltán

-----------------------------------------------------------------------------

És még hány olyan eset (cenzorálva a szerk.), amibol nem
lett gáz, de leszállás után leült a személyzet és megünnepelte
az újjászületését. Ugyebár a magassági trimm kapcsoló...
Csak én tudok 6-7-et. És még az utsó évben is volt!!!
Szar érzés, ha húzod, húzod és nem jön, tudom.

HOP Peti

-----------------------------------------------------------------------------

Lap tetejére

. Fénytechnika

>Szia !

>Ha jól tudom, a lámpák számát a fényrendszer típusa
>határozza meg, és az szigorúan kötött. A kereszfénysor (már
>ha arra gondoltál) pedig egy másodlagos horizontként van
>ott, segít megtalálni a vízszintes helyzeted a pályához
>képest. Azt hogy a fényeket miért teszik oszlopokra azt nem
>tudom sajnos, talán a földön jobban koszolódnának ?

>Bye, Sári Pali SAP

-----------------------------------------------------------------------------

Helló!

Nos, kérdésedet olvasva (miért nem a földre telepítik a bevezető fénysort)
valamint kitekeintve az ablakon és látva, hogy itt éppen szakad a hó, szóval
a kérdésedre a válasz azt hiszem kézenfekvő.
Jó, jó nyáron nincs hó, de viszont akkor meg a tisztántartása körülményes
(fű, gaz...stb....)
No és természetesen nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy ezek a
lámpák nem csak a helyes irányt hivatottak jelölni, hanem jelentős
információval is bírnak a leszállópálya tengerszinthez viszonyított
magasságával kapcsolatosan is.
A keresztirányú, fehér fényű lámpasorok segítik a pilótákat a rossz időjárás
miatt nem látható horizont helyes megválasztásában. Az utólsó keresztfénysor
már nem fehér, hanem zöld szinű, ami a pálya kezdetét jelzi.
Ezek a speciális lámpák másik irányba, tehát a pálya felé már vörös fényt
sugároznak.
Egyébként műanyagból készült (rugalmas alakváltozás) tartókra szerelik a
lámpasort, ahol maga a fényforrás is tiszta műanyag.
Hogy ez miért van így, azt hiszem nem kell magyarázni.
Ez csak a keresztfénysor. Létezik még a "futófény", oldalszegély-,
pályaközép-, gurulóutak fényei, hogy csak a legfontosabbakat említsem.

De hát erről beszéljen valaki más, hiszen biztosan van közöttünk nálam
nagyobb tudással bíró "kolléga" is.

Barátilag:
Józsi

-----------------------------------------------------------------------------

SziaMindenki!

Mivel már nagyon régóta nem írkáltam Nektek ide
a levlistára és két járat között éppen unatkozom itt
Ferihegyen, úgyhogy gyorsan ebben a témában idevésem,
ami eszembe jut.

Szóval fénytechnikáról szólt a kérdés, de talán nem
bánjátok, ha kicsit átfogóbban kezdjük a dolgot és a végén
jutunk el a fénytechnikához (csak a szokásos szájmenésem
van :)) Szóval miért olyan, miért annyi, miért úgy, stb....

Ott kellene kezdeni, hogy létezik ugyebár az ICAO, a
Nemz.Polgári Repügyi Szervezet, az ENSZ szárnyai alatt,
amely egy kormányközi szervezet és hivatott a világ légi-
közlekedésében szabályozó szerepet betölteni oly módon,
hogy az okos bácsik a közgyűléseken 1944. óta kitaláltak
sokmindent és ezeket a bölcseleteket szépen sorjában
le is írták, közzé is tették, méghozzá ANNEXek
(függelékek) formájában. Aztán arról is megállapodtak,
hogy ha az illető ország ICAO tagállam (Mo. 1969-től az,
70. nyarán ratifikálták itthon törvényben), akkor az ezekben
az Annexekben közzétett dolgokat (amely lehet szabvány
vagy ajánlás) kötelező érvényűnek tekinti magára. Tehát
a jelenleg már jóval 200 feletti tagot számláló szervezet
elérte azt, hogy a világon mindenki ugyanazt értse reptér,
pálya, fénytechnika, repülési szabályok és minden egyéb
tekintetben. Az Annexekből ma 18 van, de folyamatosan
bővülnek és cserelapozzák ezeket is. Speciel a 14. annex
foglalkozik a reptér létesítéssel és azok előírásaival.

Szóval repülőtér. Kezdjük onnét, hogy elődeink eldöntötték,
hogy milyen és mekkora repteret fognak építeni, aztán
bővítgették, de mindig van a repülőtér és összes
létesítményének vonatkozásában egy meghatározott
elképzelés, hogy mikor és mire szeretném ezt a repteret
használni, valamint milyen gépre tervezek és méretezek
(jellemző típus). Ha ez körvonalazódott, akkor eldőlt, hogy
lesz e kategóriás üzem vagy nem, valamint szükséges e
fénytechnika vagy nem. Ugye ma ez egy nemzetközi reptérnél
nem kérdés, tehát mindkettő kell, de akkor ugyebár mélyen
kell a zsebünkben turkálni, merthogy rohadt drága dolog ez.

Tehát a fénytechnika létesítése gazdaságosság és célszerűség
kérdése, de ha létesítünk, akkor az alábbiakkal villanyozhatjuk
fel a repteret:
1. Reptéri fényjeladó - zöld/fehér "forgófény", 30 jel/perccel
   sugároz, terminál vagy hangár tetejére szokták telepíteni. Ma
   gyakorlati jelentősége szinte semmi (BUD ME Sceneryben
   van. De minek? Merthogy LHBPn nem használják.
   Bezzeg kategóriás váró az nincs...)
2. Reptéri azonosító fényjeladó - az azonosító morzekódját
   kisugárzó fényjeladó.
3. RWY fénytechnikája - a fénytechnika képének elsődleges
   befolyásolója, hogy van e kategóriás üzem vagy nincs. Ha
   van I/II/III kat. üzem, akkor az Annex által kötelezően előírt
   fénytechnikai elemeket telepíteni kell és gondoskodni is kell
   a megfelelő működésükről! (pl. a kiégés kérdésében olyan
   előírás van érvényben, hogy 20%-os kiégés v. üzemképtelen-
   ség megengedett lehet, ha a fénytechnika összképe ezzel nem
   változik. Megoldás erre pl, hogy a szárnykeresztfénysor egymás
   melletti égőit külön hurkokra kötöm rá, így ha gáz van, akkor
   minden sokadik esik csak ki és nem változik az összkép.
   Ferihegyen ma ilyen hurkos megoldás és hurkofigyelés van. Ha
   1 hurok kiesik a háromból, akkor van kategóriás üzem, de kell
   tájékoztatást kiadni, ha 2 hurok kiesik, akkor nincs kat. üzem)
   De mik ezek a fénytechnikai elemek? Lehet, hogy hülyének néztek,
   amiért leírom a következőket, de vállalom. Legalább egyszer
   hallja mindenki a magyar terminológiát.
   - középvonalfény (RWY centerline lights)- fehér szín, rugalmas
     ágyazatban, a burkolatba süllyesztve, irányított fény.
     A szimmetria tengelytől 60 cm-re balra, az un. optikai tengelybe
     telepítik (tehát nem esik egybe a felfestéssel). Mindenki által
     tapasztalt módon az utsó 300 m-en vörös, az ezt megelőző
     600 m-en vörös és fehér váltakozva.
     Telepítése kat-tól függően 7,5 v. 15 és 30 m-enként.
   - szegélyfény - fehér szín, törőaljakon, a teherviselő felület szélénél,
      telepítésnél a távolság nem lehet kevesebb, mint 60 m. Utsó 300
      m-en vörös, azt megelőző 600 m narancs szín. Szintén irányított
      fényűek, felfelé mindkét esetben adnak fényt.
   - küszöbfény (THR lights) - zöld szín, burkolatba süllyesztve, ha
      stopway van mögötte (át lehessen gurulni rajta). Min. 6   db.
   - végfény - vörös szín, uaz, mint köszöbfény (általában egy fényelem
      a kettő)
   - földetérési zóna fények - fehér szín, rugalmas ágyazatban, a
     burkolatba süllyesztve, egy irányban sugárzó fényelemek.
     Telepítése: 5 db lámpa egymás mellé, oldalanként, max. 23 m-re
      a középvonalfényektől, szimmetrikusan. Egy ilyen lámpa csoportot
      neveznek szárnykeresztfénysornak (row barrett), vizuális orientációt
      ad a pilótának, a vízszintest kijelöli. A pálya első 900 m-én
telepítik,
      kat I-nél 60 méterenként, kat II/III-nál 30 m-enként. (Ez az a "fény-
      szőnyeg", amire földet kellene érni)
   - Oldal szárnykeresztfénysor (side row barrett) - zöld színű, a
      küszöbfény mellé két oldalra telepített min. 5 db / oldal fényelemek,
      sűrűbben telepítve, mint a küszöbfény. Orientálódik tőle a pilóta.
Ez volt a páyán - jó esetben. Ezen kívül van még BUD ME-ben szintén
      szereplő két db villogó fény a küszöbfények szélén (a pálya
      sarkában). Európában nem annyira jellemző, de létező, inkább az
      USA-ban divatos fényelem.
4. Bevezető fénysor (APP lights) - az egyszerűség kedvéért a szabványos
    kat II/II-at nézzük, ahogy ma kellene telepíteni. (Eltérések a már
    üzemelő reptereknél lehetnek!!) Szóval 900 m hosszan, méghozzá
   30 m x 30 db bontásban a pálya középvonalának meghosszabbításában
   letelepítünk ilyen fent említett barrett-eket, tehát 5 db lámpát egymás
mellé,
   fehér színűeket. Aztán a küszöbtől számított első 300 m-en mellé rakunk
   szárnykeresztfénysorokat (row barrett), úgy, olyan távolságban a
   középvonaltól, ahogy ezt a pályán a földetérési zóna fényeknél tettük.
   Ezek a fények vörös színűek, szintén 5 db / side, max. 23 m-re a
   középvonaltól. Aztán eszünkbe jut, hogy a küszöbtől 150 m-es és 300
   m-es távolságot meg kellene jelölni, tehát itt (a küszöbtől számítva az
   ötödik és a tizedik sorban) nem vörös fényűt rakunk, hanem oda is
   fehéret. Aztán telepíthetünk még villanófénysort, ennek paraméterei
   is adottak (kb. 2400 km/h, befelé futó, 4000 K színhőmérséklet, stb.)
   Természetesen ennél egyszerűbb a nem precíziós bevezető fénysor,
   de már mindenki úgy unja, hogy inkább abbahagyom.

Gurulóút fények is vannak még, de már így is sokat szájmentem...

Ami még kérdés volt és ebben kijavítanám Szabóki Józsit: általában nem
műanyag, hanem fém aljakra szerelik, de speciálisan, un. törőaljakra.
Azaz a tartó egy keresztmetszete be van gyengítve, hogy ott törjön el
és el kell törnie, tehát NEM rugalmas alakváltozást szenved, nem nyeri
vissza az alakját, hanem törik. Egyébként minden akadálysíkban
lévő információs táblát is ilyen formában kell kiépíteni (a 747-es
Ferihegyen általában el is fújja ezeket és szépen sorban eldőlnek...)

Tévedés joga fenntartva.
Indulunk, úgyhogy mennem kell, de folytatás lehet, ha szeretnétek...

HOP Peti

-----------------------------------------------------------------------------

Lap tetejére

. Orrfutó vezérlése

Siastok!

Nemrég volt szó a listán a futó kormányzásáról. Hogy kisszög,
nagyszög....

Namármost ez lehet, hogy a Tupljeveken all right, de pl. a 737-esen,
nem nagyon van ilyen, ugyan ott van a futó kormányzásráa szolgáló kis
"tárcsa", de ugyan úgy lehet a futót pedállal is kormányozni. És ált.
ezt is használják.

És ez a kisszög/nagyszög ez max a Tupoljeveken volt :))

Üdv,
Tomi

-----------------------------------------------------------------------------

Szia!

Szerintem ez nem így van mert pl az airbusokon is van ilyen, hogy pedállal
csak kisszögben, és van egy külön "kar" amival nagyszogben lehet a futót
kormányozni.
A Boeingeken most pont nem tudom, azt azért nem is mondom, de az airbuson
biztos, hogy így van megoldva!

Üdv!
Bandee

-----------------------------------------------------------------------------

Sziasztok !

Bocs, hogy ..... kotyogok !
Ha a "recege" a földön van nem igazán használható az aerodinamika kis seb.-nél.
Guriga közben nyomni a gázt 20 tonnán felülieknek föleg, ha az idöjárás is
azt csinálja mit akar, nehéz ügy.
Ezen meggondolások alapján fejlesztették a orrfutó kormányzást.
Hatásos... azonnal a nyomatékra hat, egy ponton. Az oldalkormány akkor
müködik, ha van kellö sebesség, mozog a gép.
Biztos újat nem írtam, de Ti juttatátok az eszembe, ill. földobtátok a témát.
Üdv.F.Laci

-----------------------------------------------------------------------------

Hi!

A boingen az orfutó pedállal (B767) 6 fokos kitérésre lehet kényszeríteni az orfutót,
nagy szögre a kis kormány segítségével (b767) +- 65 fokra, és ez a kerék felülbirálja
a pedál nyomását.
("véletlen" itt van a kezemben a 767-es operation manual, azért vagyok ennyire okos :-)))

A 737-esen ha jól emléxem +-5 fok a pedál, a nagyszög meg szintúgy a kis kerékkel tekerheto!

Üdv:
Duska Zoltán

-----------------------------------------------------------------------------

Sziasztok!

Idézet Boeing 737 Operation Manualból

9.10.5. rész, "Flight Controlls"

Rudder

(néhány ábra, beszámozva, 1-es a pedál, és ezt írja hozzá:

1, Rudder Pedals:
*Controll rudder position
*permits limited nose gear steering up to 7 degrees each side of
center

14.10.7. rész "Landing Gear"

Rudder/Brake Pedals

(ismét a crew station-t mutatja)

1, Rudder/Brake Pedals:
Push full peadl: turns nose wheel up to 7 degrees in either direction
Push the top of pedal only: activates wheel brake
Refer chapter 9 Flight Controlls for rudder description

2, Rudder Pedal Adjustment Crank
AFT (counter-clockwise) - adjust rudder pedals aft.
FWD (clockwise) - adjust pedals forward

NOSE Wheel Steering Wheel
Rotate:
-turns nose wheel up to 78 degrees in either direction
-overrides rudder pedal steering


Tehát ilyen ide-oda kapcsolókat nem nagyon említ. Abban igazatok volt,
hogy a pedál kiseb szögben kormányozza a futót, de pont ma láttam egy
videót (Bud. - Dublin - Bud.) útvonalat nyomták a srácok, és ott sem
használták a "tekerőt". - ezért is hoztam fel imsét a témat...
Valamint írja még az op. man, hogy az oldalkormány 40-60 kts-től
hatásos.

További szép estét,
Tomi

-----------------------------------------------------------------------------

Szerintem pont itt a megoldás:

----- Original Message -----
From: "Blazsek Tamás"

> 1, Rudder Pedals:
> *Controll rudder position
> *permits limited nose gear steering up to 7 degrees each side of
> center

Tehát 7 fok.

> 1, Rudder/Brake Pedals:
> Push full peadl: turns nose wheel up to 7 degrees in either direction
> Push the top of pedal only: activates wheel brake
> Refer chapter 9 Flight Controlls for rudder description

Megint 7 fok.

> NOSE Wheel Steering Wheel
> Rotate:
> -turns nose wheel up to 78 degrees in either direction

Ez meg 78 fok.

>
> Tehát ilyen ide-oda kapcsolókat nem nagyon említ. Abban igazatok volt,
> hogy a pedál kiseb szögben kormányozza a futót, de pont ma láttam egy
> videót (Bud. - Dublin - Bud.) útvonalat nyomták a srácok, és ott sem
> használták a "tekerőt". - ezért is hoztam fel imsét a témat...

Azt te nem veszed észre, hogy használja. A kapitány bal kezénél van az ülés
mellett olyan helyen, hogy észre sem veszed, ha a kezét rárakja. Kb. 45 fok
jobbra/balra annak a karnak az elforgatása, aminek a sugara olyan 10-12
centi.

Rg

PS: A képen látható, hogy a kar közvetlen a panel mellett van a kapitány
térdének takarásában.

...767 cockpit...

-----------------------------------------------------------------------------

Szia Ruczi!

Jaja, az a kar az, amiről beszélünk, de attól
fügettlenűl (ami azért nem teljesen igaz, mert mind a kettő ugyan arra
a "steering valve"-re van rákötve) irányítani lehet az orrfutót (nem
csak a vezérsíkon keresztűl) hanem direkt a futó forgatható a pedállal
is (akárcsak a kisgépeken) - annyi a különbség, hogy a karral
jobbra/balra 78*-ra tudod kitéríteni a futót, pedállal meg csak +/- 7
fokra...

Ugyan én még nem láttam nagyon, hogy a tárcsával tekerték volna, hanem
többnyire a pedált lépik nekijje...
Hope így már érthető.

Üdv,
Fligi

-----------------------------------------------------------------------------

Huhu

Há pont erröl beszélek. SJQ bácsi is ezt irta.
Az én eredeti (1 hetes kérdésem) az volt, ha jól emléxem, mert ez már közel
sem biztos, hogy miután ezt a kart középállásba hozzák, akkor utána hogyan
biztositott az, hogy a kerék ne mozdulhasson ki. Gondolok arra, ha pl.
véletlen meglökném a kart stb.

Második bekezdésed megint nem értem, hiszen amikor a temináltól kell ki-
vagy bevacakolni a géppel, akkor nem elég 7 fokokra elforgatni az orrfutót,
hiszen hogy áll be a gép a kapuhoz, kerülget, fordul a taxiútra, stb stb.

Rg

-----------------------------------------------------------------------------

Hi!
Szerintem keveredik itt valami:

A repülogépeken  repülés közben az oldalkormány kitérítésére van a pedál, ez
csak bizonyos sebesség felett kezd muködni, amikor a függoleges vezérsíkon
elegendo a légáramlás.
A földön gurulás közben több módszer létezik

1. Az orrfutó szabadon mozog, és a fofutókat fékezik (persze
asszimetrikusan), a pedál a fék is egyben. (MIG21)
2. Az orrfutó kormányzott, a pedál segítségével kormányozzák, felszállás
közben ha rá kell tartani a szélre, vagy bármi asszimetria lép fel, és még a
repülogép nem érte el a 40-80 csomós sebességet.
3. Taxizáshoz kell a kis kerék (kar), hogy a repcsi fordulni is tudjon a
taxiutakon, be tudjon állni, meg tudjon fordulni. Ilyenkor nem a pedállal,
hanem a kicsi kormánnyal fordulnak.

Üdv:
Duska Zoltán

-----------------------------------------------------------------------------

Hali !

Bizonyos szelepeken keresztül aramlik a hidraulika folyadég a munkahengerekbe és vissza a tart.-ba.
Egy kapcsoló segítségével ki kell választani melyik írányba haladjon a folyadék.
Nos háromállású kapcsoló melynek a fölsö helyzete a guruló helyzet legyen( zöld ) színü,max.45fokos elfordulásra. ( vagy tip.függöen )
A középsö a semleges helyzet mikor a folyadék minden gond nélkül megy vissza a hidr.tart.-ba.
Alsóhelyzetben állítják föl-le szálláskor,( legyern sárga színü )kapcsódik a kerék vez.-hez mikor az old.kormány 10-10 fokra elfordul.

Létezik még egy kombinált csap ebben a rendszerben :a folyadék nyomás alatt lévö kormányzó,
munkát végzö hengereket köti össze a visszavezetö ággal.
Ez a visszacsatoló mechanizmus olyan mértékben forditja meg a tolattyút,hogy az megfelel a
kormánytárcsa szabályozásának.
Föl-le szálló üzemódban ua.elven müködik.

Lényeges berendezés még a rezgést- csillapító szelepecske,mely föl-le szálláskor elnyeli a
futómünél keletkezö rezgéseket.
Természetesen ezt már nem a kapcsoló vezérli!

Egyelöre ennyi!Egészítsetek ki,ha valakinek  bövebb ismerete van a témával kapcsolatban.
Üdvözlettel mindenkinek !F.Laci

-----------------------------------------------------------------------------

Lap tetejére