Profi válaszok néhány gyakori kérdésre.
Minden jog fenntartva! A
szerzők beleegyezése nélkül az oldalon
található szövegeket vagy azok részleteit felhasználni tilos!
2001. 05. 20. Rg
ICAO kategóriák, autoland, trimm.
FMC, FMS, navigációs műszerek.
Speedbrake, Interceptor, áramlásrontó.
. Pár "érdekesség"
Sokszor felmerült egy halom kérdés. Pl filmek kapcsán. Nos, ezeket
próbálom összegyűjteni, mi igaz ezekből, milyen meglepő és érdekes
tényeket lehet megtudni, ha az ember utánanéz a dolgoknak.
A következőkben a teljesség igénye nélkül szedem össze az éppen
aktuális irományokból azokat, amik épp eszembe jutnak, így folya-
matosan bővíteni fogom ezt a "levelet". Lesznek valóban érdekes
irományok, meg jó sok igazi, nagy baromság is!
============================================
A HBO-n ment egy film, melyben két manus egy
landoló 747 mögé
állva a levegőbe repült. Ezt mindenki lehetetlennek tartotta, mondván,
landoláskor a hajtómű alapjáraton vagy annak közelében megy, így
ez marhaság. Íme pár adat a 747 erejéről:
(Idézet Stanley Stewart "Emergency" című könyvéből.)
" Az ellenőr megerősítette a lezárást, de hozzáfűzte, hogy az OIR
pálya első 1000 lábas szakaszát egyébként sem használhatják a
Boeing 747-esek erős hajtóműszelük miatt. Ezzel kapcsolatban
utalt a repülőtéri hatóság 1971. február 11-én kiadott rendeletére.
Az OIR pálya bevezető szakaszától délre egy autósztráda volt, és
a repülőtér köré épített védőkerítés túl alacsony volt ahhoz, hogy
megfelelő védelmet biztosítson egy ilyen óriásgép okozta széllöké-
sektől. A B-747 erős hajtóműveiből az áramlás egyszerűen átfújt
a kerítésen. Még az alapgázon lévő hajtómű is el tud fújni egy
embert a kiömlőnyílás mögötti 45 méteren belül, felszálló
üzemmódban pedig az autópályán haladó bármelyik autó veszélynek
volna kitéve."
Tehát a filmben látottak bizony
megtörténhetnek... Viszont a
neten fellelhető fotókat is megkérdőjelezi számomra ez az iro-
mány, melyeken a landolni készülő 747 egy strand felett
repül el, az ott napozó, bámészkodó emberek és autóik felett
10-20 méteres magasságban. Nem tudom mire vélni a dolgot...
-----------------------------------------------------------------------------
Egy szintén érdekes film (a szó szoros
értelmében az :-)),
megint egy 747, pilóta meghal (félig), lelövik, kibelezik,
szóval a szokásos... De végül - meglepő módon - van a
gépen valaki, aki némileg ért a repüléshez, de legalábbis
egy 747-tel elboldogul. :-)) Landolás után - a legérdekesebb
rész - a bácsi nem tud megállni. Kérdezi szegény Tower-t,
hogyan kell neki most fékezni? (Na ja, az, hogy a földre
le tudta rakni ezt a pici gépet, még nem jelenti azt, hogy
azt is tudja hol a fék! :-))
TWR néni bőszen magyarázni kezd, hogy a gázkaroktól
balra van egy kar, azt húzza, de finoman!
És mit látunk? Amint a bácsi húzza a Speed brake-et,
de kb. úgy, mint amikor egy autóban valaki a kézifékkel
akar megállni...
No connect... Én értem, hogy ezek a filmek nem
szakértőknek
készülnek, de azért nem is hülyéknek! Jó anyám...
. A repülés alapjai.
Van pár dolog, ami ugyan nem erre az oldalra
való, de a témák megértéséhez elengedhetetlen. Ezért összeirok néhány, az
alapismeretekhez tartozó tudnivalót.
A repgépeket a szárnyon keletkezö felhajtóerö tartja a levegöben. Logikus, hogy a
szárnyfelület nagysága nem mellékes.
A fékszárnyak egyfelöl fékezik a gépet, de mivel növelik a szárnyfelületet, ezért
pl felszálláskor is használják bizonyos mértékben, illetve landoláskor sem csupán
a fékezésben van szerepük, hanem abban is, hogy a gép kisebb sebnél is biztonságosan
a levegöben tudjon maradni.
(Jó tudni, hogy a fékszárnyak kiendesékor a gép kissé megemelkedik.)
Speedbrake, spoiler, áramlásrontó. A szárnyon
elhelyezett lapok. Erösen fékezik a gépet, de ennél sokkal összetettebb a
müködése, mivel az áramlást rontják le, leválasztják a levegöt a szárnyról.
Igy, ha egyenesen repülsz és kiengeded a spoilert, a gép nem csak lassul, hanem
süllyed is. Ezért tipusonként meg van szabva, hogy mekkora az a legkisebb magasság,
ahol még használható.
Süllyedéskor, ha a géped gyorsulni kezd, akkor ennek fokozatos kiengedésével tudod
tartani a sebességed. (Vario, amivel süllyedsz, nullától 3000-3500 láb/perc értékig
még teljesen normális, persze elöfordulhat ennél nagyobb érték, de ha sokkal több,
akkor sem a gépnek, sem az utasoknek nem tesz túl jót, megaztán süllyedni akarunk és
nem zuhanni.
A spoiler másik használata landoláskor szükséges, amikor az a lényeg, hogy a már
egyszert talajt fogott gép még véletlenül se emelkedhessen vissza a levegöbe. Ezárt
landoláskor, mikor a kerekek érintik a pályát, spoiler ki (van automatikus
müködtetése is, az Arm állás) és a gép garantáltan stabilan a talajon marad.
A gép sebessége relativ. Van az IAS érték
(Indicated Air Speed), ez a gép levegöhöz viszonyitott sebessége. Ez azért fontos,
mert hiába repülsz Ground Speed-ben mérve (földhöz viszonyitott seb) 200 csomóval,
ha teszem azt 100 csomós hátszeled van, akkor a levegöhöz viszonyitott sebed (IAS)
csak 100 csomó és olyan szépen lezuhansz, hogy jó nézni. Ezért aztán jó tudni,
hogy szembeszélben szállunk fel és le! Ha azt mondom, hogy 15 csomós szelünk van 100
fokról, azt úgy kell érteni, hogy 100 fok felöl fúj a szél felénk! (Sokszor gondot
okoz a kezdöknek.)
A légtömeg mozgása mérvadó a géphez képest, hiszen ettöl nem esik le a repülö.
Miért fontos, hogy a gép minél kisebb sebbel érjen földet, illetve minél kisebb
sebnél fel tudjon szállni? Pl. azért, mert ha hamar elemelkedsz, akkor nem kell olyan
hosszú futópálya. Aztán az sem mellékes, hogy milyen sebnél kell letenned vagy
elemelned a gépet, hiszen nem egy F1 versenyen vagy.
A navigáció és az Auto pilot egy olyan dolog, hogy hiába használ valaki FMC-t, azért illik tudni a navmüszerek alapján tájékozódni, de ez érvényes GPS-re is vagy az FS navigátor használatára is! Az is logikus, hogy az ember A/P-vel repül, de elég kellemetlen, ha nem képes kézzel normálisan letenni a gépet.
Asszem, hogy a lentebbi témákhoz adtam némi segitséget, egyes témákban találsz bövebb leirást is a többi oldalon.
. ATC hatáskörök, TMA, stb.
Sziaszok!
Mindenki nagyon szépen leírt mindent, csak
egy-két kiegészítést tennék,
egy kis plusz még az eddigi infohalomhoz. A rövidítéséket írom majd.
Szóval ne felejtsétek el, hogy amit Szabóki Józsi írt, az igaz itthon, de
egy országgal nyugatabbra már nem, márminthogy nem biztos, hogy a
CTR teteje / TMA alja 2000 láb, stb. Tehát a korrekt magasságokról
mindig irányadó az adott ország AIP-je. (Aeronautical Information
Publication). A felszálló gépeknél, de visszafelé a leszállóknál is, nem
attól függ, hogy VFR-ben, vagy IFR-ben repült(t) illetve, hogy milyen
magasságon utazott (fog utazni), az, hogy hová, milyen egységnek adják
át, illetve honnét milyen légiforgalmi egységtol veszik át, hanem az
irányadó, hogy ahol o utazni fog az milyen légtér besorolásba tartozik.
(A,B,....,G) Tehát, hogy ellenorzött vagy nem ellenorzött, milyen
szolgáltatások járnak neki stb, mivel így derül ki, hogy akkor hova is
passzolják ot tovább.
Ha nem ellenorzött légtérbe lép be, akkor kerül a FIC
(Flight Info. Center) frekvenciájára, itthon a szlenges "Tájékoztató
freki".
És hogy egy-két gyakorlati tapasztalattal szolgáljak, aki netalántán repül
(nem így kellene, mégis így megy)
- pl. ha ferihegyrol indulsz, ne lepodj meg, ha felszállás után a torony egy
büdos szót nem szól, hogy menj át Approach frekire. Csináld magad!
- Azon sem érdemes meglepodni, ha a Groundtól kapsz felszállási
engedélyt, a Clearance után, csak úgy mellesleg.
- Ne keress logikát, ha az irányítás kuzd ellened, hogy normálisan le tudj
szállni, minimum plusz 10 percnyi üzemanyagot elhasználva.
Stb, stb, stb. Ezek nem rossz dolgok, mindenki megszokta már, csak ez
van kis hazánkban.
Még egy fogalom nem hangzott el: az ACC körzethatára "kifelé", tehát az
országhatárnál, a FIR (Flight Information Region) határai, ami majdnem
az országhatár felett van, de van ahol ettol igencsak eltér. (pl. lsd. a
kassai reptér approach-a miatt Szlovákiának delegált légterünk).
Szóval CTR, TMA - és akkor még nem meséltünk a TSA, MCTR,
MTMA, R, D elkülönített légterekrol - dobozok a még nagyobb
dobozokban, külön feleloséggel, külön irányítókkal, külön frekikkel.
Na jó dobozolgatást!
HOP Peti
-----------------------------------------------------------------------------
Helló, Szia, Szevasz Mindenki!
Ha már elkezdtem és felét megírtam, akkor
már be is fejezem, bár látom, hogy
már megválaszolták e témakört!:-))
Induló forgalom:
A hajtómű indítási engedélyt, a gurulási engedélyt, az útvonal engedélyt a
Ground adja. A használatos futópálya várópontján adja át az irányítást a
Toronynak, aki a forgalom fügvényében engedélyezi a pályára való kigurulást
és felszállást. A felszállási engedéllyel együtt kötelező a szél irányának
és sebességének megadása is. A Torony a felszállás után "azonnal" átadja
a
légijármű irányítását a Közelkörzeti Irányító Központnak. A gyakorlatban ez
azt jelenti, hogy amennyiben a Torony irányítója látja az induló
légijárművet, ellenőrzi a pozitív emelkedést, esetleg a futók behúzását, és
ha úgy itéli meg, az első forduló megkezdését. Ezek nem leírt
kötelezettségek, de elfogadott eljárások. A felszálló légijárművek közetti
ekülönítés biztosítása is a Torony feladata, magyarul nem lehet a "szart
átlapátolni" a fogadó egységhez. Ez minden egységre vnatkozik. A Torony
illetékességi körzete egyébként a földtől 2000 láb QNH terjed, a földrajzi
határait meg nézzétek meg egy térképen.
Amennyiben az induló nem a Közelkörzethez lép be, pl. 1500 láb lesz az utazó
magassága, akkor a Torony a körzethatárig terelgeti, majd a megfelelő Infó
szekternak adja át.
Megjegyzés:
A frekvencia váltásra adott utasítás általában az irányítói felelősség
átadását is jelenti, de nem minden esetben. Példa: A Közelkörzet, a körzetén
belül tartózkodó légijárműveket előzetes egyeztetés után átküldi az ACC
frekvenciájára. Az átadás előtt a két egység megeggyezik abban, hogy mit
tehet az átvevő a légijárművel addig, amig a légijármű az átadó szektoráben
tartózkodik. Milyen magasságot engedélyezhet, milyen irányt adhat ki. Ilyen
esetben az irányítói felelősség azé a szektoré, ahol a légijármű
tartózkodik, de a kapcsolatot már egy másik egység tartja a géppel.
A közelkörzet a neki átadott légijárművet radaron azonosítja, és általában
az egyezményekben lefektettet magasságra engedélyezi az emelkedést. Ezek a
TMA ki és belépő pontjaira vannak egyenként meghatározva. Normális esetben a
kilépő magasságok mindig alacsonyabbak a belépőknél. Amikor a légijármű
kilépő pontra ér, vagy ritkább esetben eléri a TMA felső határát (FL 195) az
irányítási felelősségetátadják az ACC-nek, ami frekvencia váltást is jelent.
A TMA körztehatárai megegyeznek az irányítói szektor határaival, valamint a
felelősségi határral.
Miután az ACC irányításra átvette a gépet, a foralom fügvényében tovább
engedélyezi az emelkedést a repülési terv szerinti útvonalon a körzeti
gyezményekben meghatározott magasságra. Minden szomszédos országgal van
körzeti egyezmény (lásd pl: Románia FL 270) ami természetesen csak a
magasságokra vonatkozik. Az ACC az irányítási felelősséget a körzeti
egyezményekben lefektetett pontokon adja át a szomszédos ország megfelelő
szektorának.
Érkezés:
Érkező forgalom esetén minden ugyan így történik csak visszafelé és
természetesen süllyedő légijárművekről van szó.
Approach és Torony viszonylatában az irányítást a végső egyenesen, a
földetérési ponttól mért 6 nm távolságig át kell adni a Toronynak.
Amennyiben a pilóta ennél korábban jelzi, hogy folyamatos földlátással végre
tudja hajtani a megközelítést és a leszállást, a légijármű irányítása
átadható a Toronynak az érintett irányítók előzetes koordinációja után. A
leszálló gépek irányítását a Torony a pálya elhagyása után adja át a
Groundnak.
2000 lánál alacsonyabban közeledő VFR forgalom esetében az Infó a Torony
körzethatárán adja át az irányítást a Toronynak.
"Röviden" ennyi.
Barátilag:
Józsi
Lap tetejére
.
ICAO kategóriák, autoland, trimm
A leszállás
függ a személyzet, a repülőgép, és a reptér "
tudásától"
B732-200
TU154
TU134
L1011
Concorde
Főleg analóg vezérlésü gépek, ICAO CAT II kategóriájú ILS
berendezéssel felszerelve:
Ha a személyzet kézzel repül (úgy repül ahogy akar), akkor
sima a leszállás, követik az FD (Flight director, az a két
pilicka a műhorizonton) által mutatott silkópályát, és
irányt, DH (Decision Height, elhatározási magasságon) a nem
repülő; személy (mármint akinek nincs kezében kormány), az
elhatározási magasságon belöki, hogy minimum, vagy DH, vagy
valami ilyesmit, és akkor a repülő személynek látnia kell a
pályát, és mondja, hogy contatct, meg landing.
Ha nem látja DH-n a pályát át kell startolni!
Ha robot segítségével történik a megközelítés a robot
behozza a gépet DH-ig, és ott át kell venni a repülőgépet,
mert baj lesz, vagy (PL154-es) átstartol, és kimegy
iskolakörre!
Tehát leszálláskor a személyzetnek akármilyen minősítése
van az elhatározási magasságon látni KELL a pályát.
Digitális vezérlésű gépek:
B777, B737 3,4,5,6,7,8, B767 Fokker 70, 100
Ha a fiúk kézzel repülnek, akkor a leszállás ugyanaz mint
analóg kijelzésű gépeken, ha be van kapcsolva a robot:
Mivel ezek a gépek ICAO CAT III leszállást tesznek
lehetővé, ami azt jelenti, hogy a gép leszállhat robot
segítségével, DE a DH-n a pilcsi dönti el, hogy folytatja a
leszállást, vagy átstart
A 737-es tudja az autolandot, de a szimulátorban olyan
elb....... módon van megcsinálva a robot, hogy csak egy
csatornát lehet ki-be kapcsolni. A 767-es, az F70-es
(amelyik három csatornás robottal rendelkezik), leszáll, és
megáll pályaközépen maradva. A737-es csak leszáll, de onnan
kézzel kell vezetni.
Próbálják a CAT III/c kategóriát fejleszhetni ahol a gép
elgurul magától az állóhelyre, de ez még nem müxik.
Tehát:
CAT III Leszálláshoz a következőkre van szükség:
A repülőgép robotja tudja a CAT III-at
A személyzetnek legyen jogosultsága leszállni CAT III-as
körülmények között
A reptér is legyen CAT III kompatibilis (számítástechnikus
vagyok, bocs.....)
Akkor itt vannak a kategóriák:
CAT I approach: automatikus megközelítés 60m DH-ig.
CAT II approach: automatikus megközelítés 30m DH-ig.
CAT III/A automatic landing: Automatikus megközelítés,
kilebegtetés, földetérés.
CAT III/B automatic landing: Automatikus megközelítés,
kilebegtetés, földetérés és a pálya középvonal tartása
guruló sebesség eléréséig.
CAT III/C automatic landing: Automatikus megközelítés,
kilebegtetés, földetérés, a pálya középvonal tartása guruló
sebesség eléréséig és automatikus begurulás az állóhelyre.
(Ilyen gépek még csak kísérleti szinten vannak, de vannak
különféle technikai eredmények, amik miatt ez még
változhat. lásd: MLS, GPS)
De DH-n Látni kell a pályát!!!, ha ez nincs, akkor nem
szabad folytatni a leszállást!
> 2, A trim tanácsot is köszi, kifogom
próbálni, de ott is
> maradt némi fekete folt nálam. Én úgy tudom, hogy a valódi
> repülésben a gépet még a földön, indulás előtt trimmelik.
> Tehát a javaslatod valószínüleg hasznos, de a valóságban
> nem így kell az biztos:) (persze ez most egy szimulátor nem
> a valóság, de én szeretném átélni a valódi pilóta munkáját).
> Tehát a kérdésem az, hogy a földön egy igazi pilóta mi
> alapján trimmel ki egy gépet ? Mert ott természetesen nem
> lehet az általad leírt módon trimmelni :) Viszont sem a
> műhorizont, sem más műszer nem jelez semmit ha a trimmet
> még a földön tekergetem. Akkor viszont honnan tudja a
> pilóta, hogy jól trimmelt ? És mi alapján, esetleg a teher miatt ?
Trimm:
A trimmnek mindíg van visszajelzője, látja a pilcsi, hogy
neutrális pozícióban van, sőt a cseklistában benne van,
hogy a trimmnek (géptípustól függően, pl az L1011-est
fenékre kell trimmelni, x állásba felszállás elött), hol
kell állnia. Felszállás után gyakorlatilag (magassági)
trimmel vezeti az ember a gépet, az pedig, hogy hol áll épp
az függ a sebességtől, magasságtól, tehát folyamatosan
szabályozni kell!
Üdv:
Duska Zoltán
HA-SJQ
Lap tetejére
.
ISEC/légifolyosó, navigáció
Helló, Szia, Szevasz Mindenki!
Már-már azon voltam, hogy kicsit fel kellene
rázni a lev.listát, hiszen az
elmúlt napokban alig volt "élet" ezen a listán.
Erre ma, mikor hazajövök, 28 levél vár a postafiókomban!:-))
Mégis csak van élet!!! Bütykölgettek, próbálkoztok ami dicséretes dolog!:-))
Szívből kívánok a pedálok gyártásának terén sok sikert.
Ezért is írok, de legfőképpen YZF barátunk kérdésére szeretnék reagálni a
"légifolyosók" ügyében.
Mint ahogyan már arról volt szó, légifolyosók ma már nem léteznek, helyette
a "légi útvonalak" kifejezés a használatos.
Légifolyosók (kb: 10 mérföld széles hasáb, mely szintekre van osztva 1000
láb osztással) a rég múlt szocialista időkben volt használatos kifejezés,
ahol kizárólag csak ezeken a folyosókon történhetett a polgári repülés és
utas szállítás. Abban az időben elég veszélyes volt letérni ezekről a
folyosókról, hiszen gondolj csak bele, mennyi "titok" övezete a nagy és
hatalmas Varsói Szerződés Hadseregét!!:-DDD
Ha letért egy gép a megadott folyosóról, bizony gyorsan vadász kíséretet
kapott és jobb esetben megmutatták neki a helyes irányt. Rosszabb esetben
leszállásra kényszeríttették, legrosszabb esetben lelőtték, mint ahogyan
történt az anno, a Koreai B747 esetében a "hatalmas Szovjetunió"
légterében!!
Még ma is léteznek tiltott légterek (lásd Magyarország esetében: Paks,
térképen használt jele: LH-P1), korlátozott légterek (30 db ipari
létesítmény jele: LH-R1 től 30-ig) , veszélyes légterek (Magyarország
esetében 55 db lőtér, jele: LH-D1 től 55-ig) illetve időszakosan
elkülönített légterek (TSA, azaz katonai gyakorló légterek).
Ma már nem léteznek ilyen "csak itt és csak ebben a magasságban" megadott
útvonalak, minden légitársaság a maga érdekeit (főleg anyagi érdek)
messzemenően figyelembevéve határozza meg járatai útvonalait. Természetesen
azért vannak még korlátok és létezik egy egyfajta összehangolt, rendezett
útvonal hálózat. Ezt a koordinációs feladatot hivatott betölteni az
EUROCONTROL.
... ha érdekel a folytatás, akkor látogass el a http://www.pcpilotcenter.com oldalra!